Dom > Planiranje

Kondenzator za pomoć zavojnici paljenja motora karburatora. Metode za provjeru automobilskog kondenzatora

Najvažniji trenutak u radu automobila je pokretanje motora. Ovo pitanje je posebno važno u zimskoj sezoni, kada je vani jak mraz. Sva maziva, uključujući ulje u kućištu motora sa unutrašnjim sagorevanjem, gube viskoznost i stvaraju prekomerno dodatno mehaničko opterećenje na starteru.

Na internetu postoji jako puno preporuka za rješavanje ovog problema, od zagrijavanja ulja u kućištu motora dodatnim grijačem, do ubrizgavanja zapaljivih tvari u cilindre motora prije paljenja. Poboljšavaju se prekidači sistema paljenja, uvodi se režim paljenja sa više iskra, a relativni položaj i oblik elektroda svjećice su optimizirani.

Ali sve to ne daje maksimalan efekat iz jednog jednostavnog razloga, prilikom pokretanja motora, napon mreže u vozilu pada na 9,5 V i, shodno tome, vrijednost visokog napona na izlazu zavojnice paljenja značajno opada. Predložena modifikacija sistema paljenja eliminiše ovaj nedostatak.

Princip rada sistema za paljenje automobila

Pogledajmo dio električnog kola automobila koji čini sistem paljenja. Iz akumulatora se napon pozitivnog polariteta dovodi preko osigurača na kontakte prekidača za paljenje i releja za paljenje.

Kada se ključ izvadi iz kontakt brave vozila, svi kontakti u bravi za paljenje su otvoreni i nema napona na sistem paljenja. Ako se ključ umetne u bravu za paljenje i okrene u smjeru kazaljke na satu za jedan sektor, kontakti u bravi za paljenje će se zatvoriti i napon će teći do namotaja releja za paljenje, struja će teći kroz namotaj, stvarajući magnetsko polje koje će privući armatura releja.

Kontakti releja se zatvaraju, napon napajanja se dovodi do niskonaponskog namota zavojnice paljenja i preko njega do kolektora tranzistora VT prekidača. Dok se osovina motora ne okreće, kontrolni impulsi otvaranja ne stižu do baze tranzistora, a on je zatvoren, struja ne teče dalje. U trenutno korištenim krugovima za paljenje automobila, nema elemenata nacrtanih plavom bojom (dioda VD1 i kondenzator C1).

Da biste pokrenuli motor, trebate okrenuti ključ za paljenje u smjeru kazaljke na satu još jedan sektor. Starter će početi da se okreće i kontrolni impulsi će se slati prekidaču sa senzora rotacije. VT tranzistor će se otvoriti za 1-2,5 ms i struja će teći kroz niskonaponski namotaj zavojnice za paljenje. Jezgra zavojnice će se početi magnetizirati i stvarati visoki napon u visokonaponskom namotu zavojnice za paljenje. Vrijednost napona ovisit će o omjeru broja zavoja u zavojnicama.

Za pouzdan rad motora, sistem paljenja mora stvoriti visoki napon s marginom od najmanje 25 kV. Napon pri kojem dolazi do sloma (formira se iskra) između elektroda u svjećici je 14-17 kV. Dakle, treba osigurati rezervu visokog napona od oko 7 kV, što garantuje stabilnu iskru u svjećicama u svim uvjetima pokretanja motora.

Visoka vrijednost napona
kada se motor automobila upali

Kada motor radi, zbog rada generatora, napon u mreži vozila je obično 14,1 ± 0,2 V. Na primarnom namotu zavojnice za paljenje primaju se impulsi od 14, umanjen za pad napona (1,2 V) na VT tranzistoru, 1 V-1,2 V = 12,9 V. U ovom režimu, veličina impulsa na sekundarnom namotu zavojnice za paljenje za stvaranje varnice u svjećicama je 27 kV.

Kada se motor pokrene, napon na terminalima napunjene baterije može pasti na 9,5 V; ako baterija nije potpuno napunjena, napon može biti niži. Zatim, uzimajući u obzir pad napona na VT tranzistoru, napon na primarnom namotu zavojnice će biti 9,5 V-1,2 V = 8,3 V, što je 35% manje od napona kada motor radi. Istovremeno, vrijednost visokog napona će se također smanjiti za 35% i iznositi 17 kV. Nova svjećica stvara iskru na naponu od 12-17 kV. Ako su ugrađene svjećice s probojnim naponom od 17 kV, tada varničenje može biti nestabilno. Proračuni su pokazali da čak i za novi automobil sa komponentama i dijelovima sistema za paljenje koji su u dobrom stanju, možda ne postoji rezerva visokog napona.

Šta onda možemo reći o sistemu paljenja automobila koji je u funkciji više od godinu dana? Izolacija svjećice stari i njene elektrode pregorevaju. U visokonaponskim žicama i zavojnici paljenja izolacija također stari, što dovodi do dodatnih gubitaka. Svoj doprinos daje i baterija koja se koristi nekoliko godina. Put struje od baterije do zavojnice za paljenje prolazi kroz žice kroz kontakte osigurača, releje za paljenje, priključne blokove i terminale. Oni također doživljavaju pad napona.

Osim toga, da bi se pojavila stabilna iskra u zazoru svjećice s vrlo ohlađenom mješavinom zraka i benzina, na nju se mora primijeniti veći napon. Dakle, postojeći krug paljenja ne može jamčiti da će se motor starog automobila pokrenuti iz prvog pokušaja u teškim mrazima. Naknadni pokušaji pokretanja motora mogu potpuno isprazniti bateriju, što je većina ljubitelja automobila iskusila.

Rafiniranje kruga paljenja

Sa problemom paljenja motora u danima sa jakim mrazevima naišao sam davno kada sam vozio Oka auto. Budući da Oka ima dvocilindrični motor, pokretanje je, zbog prisutnosti mrtve tačke, mnogo teže od četverocilindričnog. Promijenio sam hall senzor, prekidač, zavojnicu paljenja, visokonaponske žice, svjećice, ali nije bilo moguće postići pouzdano paljenje motora po hladnom vremenu.

Analizirajući električni krug paljenja, došao sam do zaključka da ako spojite elektrolitički kondenzator na terminal zavojnice za paljenje, koji se napaja sa +12 V, onda sve loši kontakti, preko kojih se napon koji napaja zavojnicu, naprotiv, imat će pozitivnu ulogu, jer će smanjiti pražnjenje kondenzatora. U početku sam instalirao samo kondenzator C1; nisam želio rezati žice za lemljenje VD diode. Pokretanje motora je značajno poboljšano. Nakon ugradnje diode koja sprečava pražnjenje kondenzatora u električnim vodovima automobila prilikom pokretanja motora, Oka je prvi put startovala, na iznenađenje mnogih, čak i na 25 stepeni ispod nule.

Shema funkcionira na sljedeći način. Kada je ključ za paljenje umetnut i okrenut u prvi fiksni položaj, kondenzator C1 kroz VD diodu će se brzo napuniti iz baterije, uzimajući u obzir pad napona na diodi od oko 1,2 V, do napona od 11,5 V. Prilikom pokretanja motora, neće doći do napajanja zavojnice za paljenje, napon iz akumulatora je 9,5 V, a napon iz napunjenog kondenzatora je 11,5 V. Dakle, visoki napon će pasti ne za 35%, već samo za 20% i visoki napon će biti najmanje 23 kV, što je sasvim dovoljno za sigurnu pojavu svjećica.

Učinkovitost kruga može se dodatno poboljšati ako ugradite dodatni automobilski relej, spojite njegov namotaj paralelno s relejem startera i par normalno zatvorenih kontakata paralelno s diodom. Zatim, kada se starter isključi, napon će se dovoditi iz baterije do zavojnice za paljenje, zaobilazeći diodu. Ako relej startera ima slobodan par normalno zatvorenih kontakata, onda ih možete koristiti i ne instalirati dodatni relej. Zatvaranje terminala diode pomoću releja dodatno će povećati visoki napon na izlazu zavojnice za paljenje za nekoliko kilovolti.

Konstrukcija i detalji

VD1 dioda je pogodna za bilo koji tip, dizajnirana za struju od najmanje 8 A i reverzni napon od najmanje 25 V. Još je bolje koristiti Schottky diodu, na primjer 90SQ045 (45 V, 9 A). Tada nema potrebe za ugradnjom dodatnog releja, jer će pad na Schottky diodi biti samo 0,2 V, što će povećati visoki napon za nekoliko kilovolti čak i bez ugradnje dodatnog releja. Takve se diode koriste u niskonaponskim ispravljačima za napajanje računara.

Elektrolitički kondenzator je pogodan za bilo koji tip, dizajniran za napon od najmanje 25 V i kapacitet od najmanje 20.000 mikrofarada. Kondenzator mora biti dizajniran za rad u širokom temperaturnom rasponu, minus 30-65 stepeni Celzijusa. Dizajn kondenzatora sa terminalima dizajniranim za vijčano spajanje je najprikladniji. Ugradio sam kondenzator kao na slici.

Ako nema kondenzatora pogodnog za kapacitivnost, onda možete spojiti paralelno, poštujući polaritet, nekoliko kondenzatora manjeg kapaciteta. U paralelnoj vezi, pozitivni terminali kondenzatora su spojeni na pozitivne terminale, a negativni terminali na negativne terminale. Ukupni kapacitet će tada biti zbir svih kondenzatora povezanih paralelno.

Na primjer, postoje 4 kondenzatora kapaciteta 4700 μF, povezujući ih paralelno, dobivamo kondenzator kapaciteta 18800 μF.

Što se tiče releja, možete koristiti bilo koji automobilski relej koji ima normalno zatvorene kontakte.

Preporučljivo je instalirati kondenzator u neposrednoj blizini zavojnice za paljenje, ali, kako bi se spriječilo pregrijavanje, maksimalno moguće uklanjanje od motora. Mjesto ugradnje mora spriječiti ulazak vlage u terminale kondenzatora dok se vozilo kreće. Ponuda gotovo rešenje Postavljanje diode i kondenzatora je teško, jer svaka marka automobila ima originalan dizajn, a mjesto ugradnje dijelova mora se odabrati pojedinačno.


Umjesto kondenzatora, možete koristiti kiselinsku bateriju malog kapaciteta, na primjer iz UPS računara. Čak je i više najbolja opcija nego instaliranje kondenzatora. Dodatni akumulator će se stalno puniti dok motor radi, a zbog činjenice da će sistem paljenja biti napajan sa dva akumulatora, dodatni akumulator će uvek biti potpuno napunjen. Prilikom pokretanja motora, sistem paljenja će uvijek biti napajan naponom napajanja većim od 12 V.

Procedura za pokretanje motora automobila po hladnom vremenu

Kako bi se osiguralo nesmetano pokretanje motora, automobil mora biti pripremljen za zimsku upotrebu prije početka hladnog vremena. Potrebno je napuniti motor i mjenjač uljem dizajniranim za rad na niskim temperaturama. Obavezna je zamjena svjećica i filtera, ulja, zraka i benzina. I naravno najvažnija stvar je tehničko stanje baterije. Čak i ako je baterija nova, mora se puniti iz vanjskog punjača. Ako su svi ovi zahtjevi ispunjeni unaprijed, tada neće biti problema s pokretanjem motora u hladnoj sezoni.

  • Morate umetnuti ključ u bravu za paljenje, okrenuti ga u smjeru kazaljke na satu za jedan sektor i provjeriti jesu li svi električni uređaji isključeni. Iako bi se trebali automatski isključiti kada starter radi, ipak ih je bolje isključiti kako ne bi stvarali dodatno opterećenje na motoru u prvom trenutku nakon pokretanja.
  • Da biste hladnu bateriju doveli u radno stanje, morate je zagrijati uključivanjem farova ili bočnih svjetala na 20-30 sekundi.
  • Ako mjenjač nije automatski, obavezno pritisnite papučicu kvačila do kraja. U tom slučaju, mjenjač će se odvojiti od motora, što će značajno smanjiti opterećenje startera.
    4. Uključite paljenje na pola sekunde tako da se vratilo motora pomeri iz mrtve tačke i ulje podmazuje trljajuće površine motora.
  • Ponovo uključite paljenje ne duže od 3 sekunde. Ako se motor ne pokrene, morate pričekati najmanje 15 sekundi prije ponovnog pokretanja. Za to vrijeme će baterija, zagrijana zbog neuspješnog pokretanja motora, dobiti snagu. Ako nakon 5-6 pokušaja sa pauzama nije bilo moguće pokrenuti motor i baterija nije umrla, to znači da se ili voda koja je ušla u mehanizme smrznula i potrebno je zagrijati automobil stavljanjem u toplo garaža. Ili je došlo do kvara i morate se obratiti servisu.
  • Ako se motor automobila pokrene, morate glatko otpustiti papučicu kvačila. Nakon zagrevanja, auto je spreman za vožnju.

Glavni kvar kondenzatora u sistemu kontaktnog paljenja je njegov kvar na masu. U tom slučaju, motor automobila može ili uopće otkazati ili iznenada. Karakteristično spoljni znaci kvarovi su: jako varničenje između kontakata prekidača pri pokretanju motora i vrlo slaba iskra ili njeno potpuno odsustvo.

Postoji nekoliko načina za provjeru kondenzatora na automobilima VAZ 2105, 2107.

- Korišćenjem kontrolne lampe.

Odspojimo žicu koja dolazi od zavojnice za paljenje i žicu kondenzatora od razvodnika (pričvršćeni su na jedan terminal "K" prekidača). Između njih spojimo probnu lampu, uključimo paljenje i promatramo ga. Ako zasvijetli, kondenzator je "pokvaren" i mora se zamijeniti. Ne - OK.


1 - zavojnica za paljenje, 2 - kapica razvodnika, 3 - razvodnik, 4 - kondenzator.

— Korištenje žice iz zavojnice za paljenje.

Kao u gore opisanoj metodi, odspojimo žicu sa zavojnice i žicu kondenzatora od terminala na razdjelniku. Uključite paljenje. Dodirujemo vrhove žica. Pojavljuje se varničenje - kondenzator je neispravan. Ne, sve je u redu.

1 — zavojnica za paljenje, 2 — poklopac razvodnika, 3 — razvodnik, 4 — kondenzator.

- Korišćenje visokonaponskog punjenja i naknadnog pražnjenja na zemlju.

Okrećemo radilicu tako da se kontakti prekidača u razvodniku zatvore. Od razvodnika odvajamo samo žicu kondenzatora. Uključite paljenje. Dovodimo vrh centralne visokonaponske žice od zavojnice za paljenje do vrha žice kondenzatora. Upotrijebite odvijač da otvorite kontakte prekidača (ili možete lagano okrenuti razdjelnik rukom tako da se kontakti razdvoje). Iskra će skočiti između vrha žice visokog napona i vrha žice kondenzatora - kondenzator će se napuniti strujom visokog napona. Vrh žice kondenzatora dovodimo do njegovog tijela. Pojava iskre pražnjenja uz klik ukazuje na normalno stanje kondenzatora. Nema iskre - kondenzator je neispravan.

Napomene i dodaci

— Kondenzator na automobilima VAZ 2105, 2107 i njihovim modifikacijama sa kontaktnim sistemom paljenja instaliran je na razdjelniku (30.3706-01) paralelno s kontaktima prekidača i služi za povećanje sekundarnog napona i sprječavanje izgaranja kontakata. Puni se kada se kontakti otvore i isprazne kroz sekundarni namotaj zavojnice paljenja, što uzrokuje povećanje sekundarnog napona.

— Radni parametri kondenzatora automobila VAZ 2105, 2107: kapacitivnost kondenzatora se mjeri u frekvencijskom opsegu 50 – 1000 Hz i kreće se u rasponu od 0,20-0,25 μF, otpor izolacije na temperaturi (100±2)ºS i voltaža jednosmerna struja 100 V mora biti više od 1 MΩ/uF.

Kondenzator je mali, ali važan dio elektronskih sistema automobila. On je odgovoran za akumulaciju i očuvanje električna struja, stvara određeni indikator napona u komponentama i rješava niz drugih problema. Nažalost, ovaj proizvod ponekad pokvari. Rad s električnim komponentama je opasan, ali ako je potrebno, funkcionalnost kondenzatora može se lako provjeriti.

Kako ova komponenta radi?

Proizvodi štite elektronske komponente od raznih vrsta smetnji i koriste se u raznim sistemima u vašem automobilu. Ključna funkcija uređaja je filtriranje - na primjer, u audio sistemu automobila. Bez kondenzatora, muzički sistem neće dobro funkcionisati: bit će stranog šuma, smetnji i promjena u jačini zvuka. Sve je to posljedica skokova napona u električnoj mreži automobila.

Kondenzatori se nalaze u mnogim dijelovima automobila. Oni djeluju kao tampon između baterija i drugih elektroničkih uređaja. Bez takvog proizvoda nemoguće je funkcionirati ne samo akustika, već i kontaktni mehanizam u razdjelniku paljenja.

Na fotografiji: dijagram sistema paljenja baterije sa digitalnom oznakom komponenti:

  1. Baterija.
  2. Prekidač za pokretanje.
  3. Prekidač za paljenje.
  4. Primarni namotaj.
  5. Sekundarni namotaj.
  6. Ingnition coil.
  7. Distributer.
  8. Breaker.
  9. Kondenzator.
  10. Svjećica.
Krug za paljenje baterije. Kondenzator je označen brojem "9"

Vrste automobilskih kondenzatora


Kako razumjeti da je uređaju potrebna dijagnostika

Različiti znakovi ukazuju na neispravan kondenzator. Prednja svjetla koja trepću u skladu s basom zvučnika automobila znače da elektronske komponente automobila ne primaju dovoljan napon. U nekim slučajevima signali počinju da se izobličavaju, a pojedine komponente mašine ne rade ispravno.

Kondenzator za paljenje odgovoran je za stvaranje iskre koja pali mješavinu zraka i goriva u cilindru motora. Ako iskra ima slabu crvenu boju i pojavljuje se neravnomjerno, ako se automobil ne može normalno pokrenuti, vjerovatno je da ima problema s kondenzatorom.

Važno je izbjeći probleme sa kondenzatorom za paljenje. Nastaju iz tri razloga:

  • ako je proizvod izgubio dio svog kapaciteta,
  • ako dođe do unutrašnjeg prekida,
  • ako dođe do kratkog spoja.

Prve dvije opcije su posebno podmukle, jer paljenje ne prestaje odmah. Komponente nastavljaju da rade, iako varnica možda više nema potreban nivo snage. Glavni znakovi kvara u takvoj situaciji su nestabilnost motora u praznom hodu i problemi s pokretanjem. Obavezno provjerite kondenzator i zamijenite ga ako je potrebno! Ako se to ne učini, iskre iz prekidača će uzrokovati spaljivanje kontakata, što će oštetiti jedinicu napajanja.

Kako provjeriti funkcionalnost

Pouzdan način za identifikaciju kvara je korištenje ohmmetra ili multimetra u načinu rada ommetra. Za najpotpunije testiranje pripremite sljedeće alate:

  • sam mjerni uređaj;
  • prijenosna lampa;
  • radilica.

Lokacija kondenzatora u sistemu paljenja

Glavna provjera se izvodi u sljedećem redoslijedu.

  1. Prebacujemo ohmmetar u režim gornje granice mjerenja.
  2. Spojimo jedan terminal kondenzatora na kućište radi pražnjenja. Spojimo jednu od sondi ommetra na vrh žice, a drugu na tijelo.
  3. Ako indikator brzo odstupi na "nulu", a zatim se glatko vrati u "beskonačnost" - sve je u redu. Prilikom promjene polariteta, indikator se brzo približava nuli. Ako se vrijednost “beskonačnost” odmah prikaže, potrebna je zamjena.

Spojite ohmmetar na kondenzator

Upute za provjeru kondenzatora automobila na videu

Provjera bez multimetra

  1. Odspojimo žice koje dolaze iz kondenzatora i zavojnicu paljenja od prekidača. Ovdje dobro dolazi prijenosna lampa. Da biste testirali proizvod, spojite ga na terminal za prekid, a zatim aktivirajte paljenje. Da li se lampa upalila? Kondenzator ne radi kako treba.
  2. Druga metoda provjere performansi proizvoda je punjenje kondenzatora zavojnice za paljenje strujom visokog napona, a zatim ga isprazniti do kućišta. Ako se između uzemljenja i žice kondenzatora pojavi iskra i čuje se karakterističan klik, sve je u redu. Nema reakcije? To znači da je došlo do kvara u kondenzatoru.
  3. Odspojite crnu žicu sa terminala prekidača koji dolazi iz zavojnice za paljenje. Odvojite žice kondenzatora od prekidača. Uključite paljenje i dodirnite jednu žicu s drugom. Ako postoji varnica, nešto nije u redu. Najvjerovatnije se radi o kvaru kondenzatora.
  4. Koristeći ručicu radilice, okrenite radilicu motora i skinite poklopac sa razdjelnika paljenja. Uključite paljenje. Možete procijeniti performanse kondenzatora praćenjem varnica koje se pojavljuju ovdje. Ako dođe do kvara, kontakti prekidača će snažno iskriti. Još jedan znak kvara je slabo varničenje između kućišta i glavne žice visokog napona.

Stanje kondenzatora može se lako provjeriti čak i na putu. Nosite multimetar sa sobom i budite spremni da ga koristite - na taj način ćete se riješiti nelagode tokom vožnje i izbjeći rizik od ozbiljnih oštećenja.

Teško je zamisliti moderan automobil bez paljenja. Glavne prednosti koje pruža elektronski sistem paljenja su dobro poznate, a to su:
potpunije sagorevanje goriva i povezano povećanje snage i efikasnosti;
smanjenje toksičnosti izduvnih gasova;
lakši hladni start;
povećanje vijeka trajanja svjećica;
smanjenje potrošnje energije;
mogućnost mikroprocesorske kontrole paljenja.
Ali sve se to uglavnom odnosi na CDI sistem
Trenutno u automobilskoj industriji praktički ne postoje sistemi paljenja zasnovani na akumulaciji energije u kondenzatoru: CDI (Capacitor Discharge Ignition) - također tiristor (kondenzator) (osim za 2-taktne uvezene motore). I sistemi paljenja zasnovani na akumulaciji energije u induktivnosti: ICI (induktor zavojnice paljenja) preživio je prijelaz s kontakata na prekidače, gdje su kontakti prekidača jednostavno zamijenjeni tranzistorskim prekidačem i Hall senzorom bez temeljnih promjena (primjer paljenja u VAZ 2101...07 iu integrisanim sistemima paljenja VAZ 2108...2115 i dalje). Glavni razlog dominantne distribucije ICI sistema paljenja je mogućnost integralnog dizajna, što podrazumijeva jeftiniju proizvodnju, pojednostavljenu montažu i montažu, koju plaća krajnji korisnik.
Ovaj, da tako kažemo, ICI sistem ima sve nedostatke, od kojih je glavni relativno niska brzina obrtanja magnetizacije jezgre i, kao posljedica toga, nagli porast struje primarnog namota s povećanjem brzine motora i gubitak energije. Što dovodi do činjenice da se s povećanjem brzine paljenje smjese pogoršava, kao rezultat toga, faza početnog trenutka rasta pritiska blica je poremećena, a efikasnost se pogoršava.

Djelomično, ali daleko od najboljeg rješenja ovog problema je korištenje dvostrukih i četverostrukih zavojnica paljenja (tzv.) pri čemu proizvođač raspoređuje opterećenje prema učestalosti preokretanja magnetizacije sa jednog namotaja paljenja na dva ili četiri, čime smanjenje učestalosti preokretanja magnetizacije jezgra za jedno paljenje zavojnice
Želio bih napomenuti da se na automobilima sa krugom paljenja (VAZ 2101...2107), gdje se iskra formira prekidom struje u zavojnici prilično visokog otpora sa mehaničkim prekidačem, zamjenjuje elektronskim prekidačem od ili slično u automobilima sa zavojnicom visokog otpora ne daje ništa osim smanjenja strujnog opterećenja na kontaktu.
Činjenica je da RL parametri zavojnice moraju zadovoljiti suprotstavljene zahtjeve. Prvo, aktivni otpor R mora ograničiti struju na razinu dovoljnu da akumulira potrebnu količinu energije pri pokretanju, kada napon baterije može pasti 1,5 puta. S druge strane, prevelika struja dovodi do prijevremenog kvara kontaktne grupe, stoga je ograničena varijatorom ili trajanjem impulsa pumpe. Drugo, da bi se povećala količina pohranjene energije, potrebno je povećati induktivnost zavojnice. Istovremeno, kako se brzina povećava, jezgra nema vremena za ponovno magnetiziranje (kao što je gore opisano). Kao rezultat toga, sekundarni napon u zavojnici nema vremena da dostigne nominalnu vrijednost, a energija iskre, proporcionalna kvadratu struje, naglo opada pri visokim (više od ~3000) brzinama motora.
Prednosti elektronskog sistema paljenja najpotpunije se manifestuju u kondenzatorskom sistemu paljenja sa skladištenjem energije u kontejneru, a ne u jezgru. Jedna od opcija za kondenzatorski sistem paljenja opisana je u ovom članku. Takvi uređaji ispunjavaju većinu zahtjeva za sistem paljenja. Međutim, njihova raspodjela mase otežava prisutnost u krugu visokonaponskog impulsnog transformatora, čija je proizvodnja poznata kao teška (više o tome u nastavku).
U ovom krugu, visokonaponski kondenzator se puni iz DC/DC pretvarača pomoću P210 tranzistora; kada se primi kontrolni signal, tiristor povezuje napunjeni kondenzator na primarni namotaj induktivnog zavojnice, dok DC-DC radi u blokirajući način rada generatora je zaustavljen. Zavojnica za paljenje se koristi samo kao transformator (udarni LC krug).
Obično je napon na primarnom namotu normaliziran na 450...500V. Prisutnost visokofrekventnog generatora i stabilizacija napona čini količinu pohranjene energije praktično neovisnom o naponu baterije i brzini osovine. Ova struktura se ispostavi da je mnogo ekonomičnija nego kod skladištenja energije u induktivnosti, jer struja teče kroz zavojnicu za paljenje samo u trenutku stvaranja iskre. Upotreba 2-taktnog samooscilatornog pretvarača omogućila je povećanje efikasnosti na 0,85. Shema u nastavku ima svoje prednosti i nedostatke. TO zasluge mora se pripisati:
normalizacija sekundarnog napona, bez obzira na brzinu radilice u opsegu radnih brzina.
jednostavnost dizajna i, kao rezultat, visoka pouzdanost;
visoka efikasnost.
Nedostaci:
jako grijanje i, kao rezultat, nepoželjno ga je postaviti u motorni prostor. Najbolja lokacija, po mom mišljenju, je branik automobila.
U poređenju sa ICI sistemom paljenja sa energijom uskladištenom u zavojnici za paljenje, kondenzatorski sistem paljenja (CDI) ima sledeće prednosti:
visoka stopa porasta napona visokog napona;
i dovoljno (0,8 ms) vrijeme sagorijevanja lučnog pražnjenja i, kao posljedica toga, povećanje tlaka bljeska mješavine goriva u cilindru, zbog čega se povećava otpor motora na detonaciju;
energija sekundarnog kola je veća, jer normalizovano vremenom sagorevanja luka od trenutka paljenja (IM) do gornje mrtve tačke (TDC) i nije ograničeno jezgrom zavojnice. Kao rezultat, bolja zapaljivost goriva;
potpunije sagorijevanje goriva;
bolje samočišćenje svjećica i komora za sagorijevanje;
nedostatak sjajnog paljenja.
manje erozivno trošenje kontakata svjećice i razvodnika. Kao rezultat - duži vijek trajanja;
siguran start u bilo kom vremenu, čak i sa istrošenim akumulatorom. Jedinica počinje pouzdano raditi od 7 V;
mekan rad motora zbog samo jednog prednjeg sagorevanja.

Treba pažljivo pristupiti tehnologiji proizvodnje transformatora, jer 99% neuspješnih pokušaja ponavljanja sličnog i ovog kruga bilo je povezano upravo s nepravilnim namotajem transformatora, ugradnjom i nepoštivanjem pravila za povezivanje opterećenja.
Za transformator se koristi prsten magnetne permeabilnosti h = 2000, poprečnog presjeka > = 1,5 cm 2 (na primjer, "jezgro M2000NM1-36 45x28x12" je pokazalo dobre rezultate).

Podaci namotaja:

Tehnologija montaže:
Namotaj se nanosi na okretanje preko zaptivke svježe impregnirane epoksidnom smolom.
Nakon završetka sloja ili namatanja u jednom sloju, namotaj se prekriva epoksidnom smolom sve dok se ne popune međuslojne šupljine.
Namotaj je zapečaćen brtvom preko sveže epoksidne smole, istiskujući višak. (zbog nedostatka vakuumske impregnacije)
Također treba obratiti pažnju na završetak terminala:
Stavlja se fluoroplastična cijev i učvršćuje najlonskim koncem. Na step-up namotaju stezaljke su fleksibilne, izrađene od žice: MGTF-0,2...0,35.
Nakon impregnacije i izolacije prvog reda (namotaji 1-2-3, 4-5-6), namotaj za pojačanje (7-8) se namotava oko cijelog prstena sloj po sloj, red do okreta. , izlaganje slojeva, “jaganjca” nije dozvoljeno.
Pouzdanost i izdržljivost jedinice praktički ovise o kvaliteti transformatora.
Položaj namotaja prikazan je na slici 3.

Sklop elektronske jedinice
Za bolje odvođenje topline, preporučuje se sastavljanje bloka u duraluminsko rebrasto kućište, približne veličine - 120 x 100 x 60 mm, debljine materijala - 4...5 mm.
P210 tranzistori su postavljeni na zid kućišta kroz izolacionu zaptivku koja provode toplotu.
Instalacija se vrši visećom instalacijom, uzimajući u obzir pravila za ugradnju visokonaponskih, impulsnih uređaja.
Upravljačka ploča može biti izrađena na štampanoj ploči ili na matičnoj ploči.
Gotov uređaj ne zahtijeva podešavanje, potrebno je samo razjasniti uključivanje namotaja 1, 3 u osnovni krug tranzistora, a ako se generator ne pokrene, zamijenite mjesta.
Kondenzator instaliran na razdjelniku se isključuje kada se koristi CDI.

Detalji
Praksa je pokazala da pokušaj zamjene tranzistora P210 modernim silikonskim dovodi do značajnih komplikacija električni dijagram(vidi 2 donja dijagrama na KT819 i TL494), potreba za pažljivim podešavanjem, koje se nakon jedne do dvije godine rada u teškim uvjetima (grijanje, vibracije) mora ponoviti.
Lična praksa od 1968. godine pokazala je da upotreba tranzistora P210 omogućava da zaboravite na elektroničku jedinicu na 5...10 godina i korištenje visokokvalitetnih komponenti (posebno kondenzatora za pohranu (MBGC) s dugotrajnim dielektrikom ) i pažljivom izradom transformatora - čak i na duži period .

1969-2006 Sva prava na ovaj dizajn kola pripadaju V.V. Aleksejevu. Prilikom ponovnog štampanja potreban je link.
Možete postaviti pitanje na adresi naznačenoj u donjem desnom uglu.

Književnost

Također preporučujemo

Učitavanje...Učitavanje...