Lietadlo alebo loď? Ruské „kaspické monštrum“ sa vracia do prevádzky. Kaspické monštrum: prečo ZSSR opustil bojové ekranoplány Kaspické monštrum jeho súčasnosť a budúcnosť

Lun ekranoplan je jedným z projektov sľubného typu zbrane, ktorý vznikol v 80. rokoch v ZSSR. Tieto autá boli pre ich obdivované aj v zahraničí nezvyčajný vzhľad a bez preháňania sa ich báli pre ich pôsobivé schopnosti.

No kvôli zmenám v krajine chceli toto bojové vozidlo najskôr prerobiť z torpédoborca ​​lodí na lodného záchranára a potom ho nezaslúžene nechali zhrdzavieť v jednej z tovární. Tento článok je venovaný histórii tohto jedinečného lietadla.

História vývoja ekranoplánov

Začiatkom 20. storočia počas aktívneho rozvoja letectva bol objavený zaujímavý jav súvisiaci so správaním sa lietadla vo vzduchu. Prví piloti si to všimli a zažili.

Tento jav bol nasledovný: pri pristávaní alebo pri lete v malej výške nad hladkým povrchom sa lietadlo začalo správať inak - bolo zaznamenané zvýšenie rýchlosti a zníženie spotreby paliva. Ale zároveň nejaká sila zabránila lietadlu od pristátia, akoby ho pri pristávaní odtláčali.lietadlo od zeme, čo sťažovalo pristátie a neraz viedlo k nehodám. Tento jav sa nazýval „efekt obrazovky“, ktorý sa neskôr stal základom pohybu pre nový typ lietadla nazývaného ekranoplanes.

Projekty takýchto lietadiel vypracovali inžinieri v mnohých krajinách sveta, no predovšetkým sa im podarilo vyvinúť tento druh dopravy v ZSSR.

Od 50-tych rokov v Sovietskom zväze začalo množstvo dizajnérskych kancelárií experimentovať s efektom obrazovky, čo viedlo k vytvoreniu prototypov takýchto strojov. Vrcholom vývoja sovietskych ekranoplánov je niekoľko typov ťažkých vozidiel vyvíjaných od 60. rokov, z ktorých jedným bol ekranoplánový raketový nosič „Lun“ projektu 903 „Kaspické monštrum“.

Vývoj ekranoplánov v ZSSR

Za hlavného ťahúňa vývoja ekranoplánov v ZSSR možno považovať Centrálny konštrukčný úrad pre krídlové lode (SPK) Rostislava Alekseeva, ktorý začal pracovať na tomto type dopravy v 50. rokoch. Začiatkom 60-tych rokov predstavila táto konštrukčná kancelária prvé modely samohybných ekranoplánov SM-1 a SM-2. Boli to lietadlá dlhé 20 metrov, poháňal ich jeden prúdový motor a posádku tvorili traja ľudia.

Napriek množstvu menších nehôd boli testy týchto zariadení považované za úspešné a získali súhlas od vysokých predstaviteľov krajiny. Ich let predviedol D.F. Ustinov a N.S. Chruščov, na ktorých testy zapôsobili. Možno aj vďaka tomu boli čoskoro schválené štátne programy týkajúce sa vývoja bojových ekranoplánov, určených najmä pre námorníctvo. V roku 1962 začal ten istý Ústredný konštrukčný úrad pre SPK pracovať na vytvorení ťažkého ekranoplánu KM av roku 1964 na projekte T-1, ktorý bol určený pre námorníctvo.

Testy KM sa začali v roku 1966. Mal úžasné rozmery a vlastnosti - dĺžka 92 m, rozpätie krídel - 37 m, vzletová hmotnosť - 544 ton Vytvorenie KM preukázalo všetok možný vývojový potenciál týchto strojov v najbližších rokoch - v rýchlosti nemal medzi sebou obdobu. lode a zároveň mal najlepšiu nosnosť spomedzi lietadiel (pred objavením sa An-225 Mriya). Tento ekranoplán zaujal aj Američanov a dali mu prezývku „Kaspické monštrum“.

Projekt T-1, neskôr nazvaný „Eaglet“, bol odoslaný na testovanie v roku 1972 a o 7 rokov neskôr vozidlo vstúpilo do služby námorníctva ZSSR. Tento ekranoplán bol určený na prepravu vojska – zmestilo sa doň až 200 pešiakov alebo 2 obrnené transportéry. Bolo vyrobených 5 takýchto strojov.

Okrem pristátia „Orlyonok“ potrebovala flotila aj bojový model schopný odolať nepriateľským lodiam.

Bol to útočný ekranoplan-raketový nosič „Lun“, na ktorom sa začalo pracovať v Ústrednom dizajnovom úrade v 70-tych rokoch.

História stvorenia

Konštrukčné zadanie na vývoj ekranoplánového raketového nosiča "Lun" bolo vydané v roku 1970 Ústredným konštrukčným úradom pre SPK. Hlavným konštruktérom bol vymenovaný V.N. Kirillov. Úloha zahŕňala vytvorenie ťažkého ekranoplánu s hmotnosťou viac ako 200 ton, schopného niesť protilodné rakety ZM-80 Moskit.

V roku 1980 bola hotová technická dokumentácia a začal sa vývoj pracovných výkresov. Pri vývoji dizajnéri aktívne využívali výsledky predchádzajúceho vývoja na KM a Orlyonok, najmä bolo zapožičaných veľa palubných systémov a riadiacich systémov, čo výrazne skrátilo čas návrhu. V roku 1983 sa začala stavba prvého modelu a už v roku 1986 bol uvedený do prevádzky ekranoplán Lun. Testy sa začali v roku 1987 a skúšobná prevádzka raketového nosiča začala v roku 1990.

Vladimir Nikolaevič Kirillov sa narodil 30. marca 1931 v dedine Verchoshizhemo. Od mladosti mal rád jachting, v jachtárskom klube sa prvýkrát stretol s Rostislavom Alekseevom. Vyštudoval stavbu lodí na Univerzite v Nižnom Novgorode. V roku 1960 začal pracovať v Central Design Bureau pre SPK, postupne bol povýšený a v roku 1976 bol vymenovaný za hlavného dizajnéra projektu 903 Lun. Kirillov považoval ekranolietadlá za pokročilú zbraň, ktorá dávala veľkú výhodu v pretekoch v zbrojení.

Vladimír Nikolajevič vkladal veľké nádeje do rozostavanej budovy Lun a umiestnil ju ako univerzálny liek proti akýmkoľvek nepriateľským povrchovým silám existujúcim v tom čase.

Fenomén efektu obrazovky

Na začiatok je potrebné povedať, ako ekranoplány vykonávajú svoj let a aké ťažkosti sú s tým spojené. Keď sa ponoríme do podstaty javu, možno si všimnúť, že ľudstvo pozorovalo efekt obrazovky dávno pred príchodom lietadiel – používali ho niektoré druhy vtákov.

Napríklad čajky, ktoré lietali nad hladinou vody, zámerne zostúpili na hladinu vody a takto pokračovali v lete. Zároveň bolo badateľné, že čajky pri takomto lete začali oveľa zriedkavejšie mávať krídlami. Vtáky teda využívajú efekt obrazovky na uľahčenie letu a úsporu energie. Ako im však tento efekt pomáha?

Poďme pochopiť podstatu tohto javu.

Je založená na rozdiele tlaku nad krídlami (lietadla alebo vtáka) a pod nimi. Rozprávanie jednoduchým jazykom, zmena tlaku nastáva takto - pri horizontálnom lete sa zdá, že prichádzajúci prúd vzduchu naráža na povrch krídla a jeho časť ide dole, pod samotné krídlo.

Pri lete vo výške by to nemalo prakticky žiadny vplyv, ale pri pohybe nízko po hladkom povrchu (zem, voda, ľad) ho prúd vzduchu, ktorý šiel dole, chráni pred povrchom a vracia sa späť, akoby tlačil krídlo z nižšie, čím sa zvyšuje zdvíhacia sila, ktorú vtáky používajú pri lietaní.

Účinnosť efektu obrazovky závisí od nasledujúcich parametrov:

• šírka krídla (čím je väčšia, tým väčší prietok bude krídlo podporovať a tým väčší efekt);
• výška a rýchlosť letu (čím nižší let a čím nižšia rýchlosť, tým je let efektívnejší).

No v zdanlivej jednoduchosti použitia tohto efektu, ktorý si osvojili aj vtáky, sú aj ťažkosti. Môže za to balansovanie a manévrovanie pri prelete nad obrazovkou – aj pri miernej zmene nadmorskej výšky alebo rýchlosti sa mení aj stred tlaku efektu obrazovky, čím sa mení rovnováha lietadla a môže dôjsť k neočakávanému rolovaniu. Z tohto dôvodu tie isté čajky, ak sa chystajú zmeniť smer alebo sa potápať za rybou, najprv vstanú z vody, aby efekt clony nespôsobil nepríjemnosti pri manévrovaní.

Dizajn parochne

Navonok sa Lun podobá veľkému dopravnému lietadlu - dlhý a široký trup, krídla s veľkým rozpätím a veľký chvost. Existuje však niekoľko rozdielov od usporiadania lietadla. „Lun“ má trup dlhý 73 m a vysoký 19 m.

Trup sa skladá z panelov vyrobených zo zliatiny hliníka a horčíka s hrúbkou do 12 mm.

Spodná časť trupu, podobne ako lode, má náter a elektrochemickú ochranu proti korózii. Niekoľko ďalších „morských“ prvkov „Lunya“ - Spodná časť Trup je pokrytý aerodynamickými krytmi, na dne je tiež hydroski, určený na zmäkčenie pristátia na vode.

V prednej časti trupu sa nachádza pylón, na ktorom je umiestnených 8 trakčných motorov. Ich dýzy sú inštalované pod uhlom k vode, vďaka čomu prúd, ktorý nútia, ide do vody a je z nej tienený do krídel umiestnených mierne za sebou, vďaka čomu v tomto prípade a dosiahne sa efekt obrazovky. Krídla majú lichobežníkový tvar, ich rozpätie je 44 m, ich plocha je 550 m2, majú aj klapky rozdelené na 12 častí. Stabilizátor je celokovový, jeho plocha je 227 m2. Jeho koniec je vyrobený z penového plastu vystlaného sklolaminátom.

Trup ekranoplánu je vybavený výzbrojou - tromi pármi protilodných rakiet ZM-80 Moskit. Pod prednou dvojicou sa nachádza kabína strelcov-operátorov, v ktorej sú kanóny lietadiel GSh-23. Za jednotkami sú tepelne ochranné fólie, ktoré chránia kryt vysoká teplota pri odpaľovaní rakiet. Ďalšia kabína strelca s lafetou kanónu sa nachádza v zadnej časti korby.

Do Lunyi sa dostanete dvoma spôsobmi – dverami na bokoch korby alebo poklopom na streche. Vnútorné priehradky sú rozdelené do 4 skupín: luková, stredová, zadná a kýlová priehradka. V prove je kokpit a miestnosti s pomocnými pohonnými jednotkami.

V centrálnej časti sa nachádza početné vybavenie ekranoplánu, ako aj kajuty a ubytovanie pre posádku.

Zadná časť je obsadená rôznymi zariadeniami, v oblasti kýlu je zariadenie na napájanie ekranoplánu elektrickou energiou, ako aj rádiové zariadenia a navigačné pomôcky a v hornej časti kýlu je umiestnená kabína strelca.

technické údaje

Lun poháňa osem leteckých prúdových motorov NK-87, vyvinutých na báze turbín lietadla Il-86. Majú vzletový ťah 13 000 kgf a s týmito motormi je „Lun“ schopný zrýchliť na 500 km/h a jeho cestovný dosah je 2 000 km. Prázdna hmotnosť vozidla je 243 ton a maximálny vzlet je 380 ton.Posádku tvorí 10 ľudí.

Hlavná výška letu ekranoplánu je do 10 m, ale môže letieť aj mimo obrazovky vo výške až 500 m. V praxi sa podľa pilotov v tomto režime letu stroj stal nestabilným a neposlúchol kormidiel, preto sa plánovalo vzlietnuť z obrazovky až pri v prípade núdze.

Rovnako ako všetky ekranolietadlá, v režime obrazovky môže „Lun“ lietať nielen nad vodou, ale aj nad akýmkoľvek rovným povrchom - napríklad nad ľadom alebo nad zemou. Ale na rozdiel od pristávacieho "Eaglet" "Lun" nemá podvozok, má iba hydroski, kvôli tomu môže pristáť iba na vode. A preto bol na jej základ na súši použitý špeciálny plávajúci dok.

Ale vďaka hydroski, „Lun“ mohol byť prevádzkovaný vo vysokých vodných vlnách - až 5-6 bodov, oproti 3-4 pre „Orlyonok“.

Pozrime sa bližšie na výzbroj ekranoplánu. Pozostáva zo šiestich nadzvukových protilodných rakiet z malej výšky ZM-80 Moskit. Sú určené na ničenie povrchových lodí s výtlakom do 20 tisíc ton. Dosah strely je od 10 do 250 km.

Charakteristika protilodného raketového systému Moskit:

• Výška letu rakety: 7-20 m.
• Výška štartu: 20 m.
• Štartovací dosah: až 250 km.
• Maximálna rýchlosť letu rakety: M=2,8.
• Rýchlosť streľby počas salvy: 5 sekúnd.

Verilo sa, že štyri takéto rakety budú stačiť na zničenie akejkoľvek potenciálnej nepriateľskej lode vrátane lietadlovej lode. Jednou z výhod Lun je tiež schopnosť odpáliť tieto rakety v pohybe. Okrem rakiet má ekranolietadlo pomocné zbrane - dve inštalácie s dvojitými 23 mm 2-hlavňovými kanónmi GSh-23, ktoré sú umiestnené v prove a v korme.

Ďalšou dôležitou charakteristikou vozidla je jeho nenápadnosť voči radaru. Vo všeobecnosti je vlastná takmer všetkým ekranolietadlám a spočíva v tom, že ich letová výška je príliš nízka na to, aby ich letecké radary zachytili. Zostávajú tiež neviditeľné pre námorné lokátory, pretože sa počas letu nedotýkajú vodnej hladiny.

Podľa rozprávania testovacích pilotov pri testoch v Kaspickom mori leteli v blízkosti miesta raketového práporu proti nízko letiacim cieľom a ekranoplán naozaj nedokázali zachytiť na radare, hoci ho videli vizuálne.

Porovnanie s analógmi

Keď už hovoríme o otázke porovnávania „Lun“ s analógmi, nie je s kým porovnávať - ​​nikto okrem ZSSR nevyrábal ťažké ekranoplány a z hľadiska jeho účelu možno „Lun“ vo všeobecnosti nazvať jediným bojovým ekranoplánom v sveta (sovietske KM a „Eaglet“ boli skôr dopravné).

	"Lun"	Boeing Pelican	KM
Dĺžka, m	73	122	92
Maximálna rýchlosť, km/h	500	720	500
Cestovná rýchlosť, km/h	n/a	460	430
Dojazd, km	2000	18520	1500
Rozpätie krídel, m	44	152	37
Nosnosť, t	140	1200	304

Poďme sa však pozrieť na charakteristiky „Lun“ v porovnaní s jeho „predchodcom“ - KM ekranoplan. Porovnajme to aj s Boeingom Pelican, americkým nákladným ekranolietadlom vyvíjaným Boeingom od konca 90. rokov, ktoré však nikdy nebolo postavené ani v prototypovej podobe. V porovnaní s KM „Lun“ vyhráva rozsahom a menšou veľkosťou, ale stráca na nosnosti, keďže pôvodne nebol koncipovaný ako prepravný prostriedok.

Ale v porovnaní s Boeingom Pelican bledne aj obludný KM. Nosnosť Pelikána mala byť viac ako 1000 ton a jeho nákladný priestor mal pojať až 17 tankov Abrams (napriek tomu, že americké dopravné lietadlá môžu zobrať na palubu iba jeden tank). Zarážajúca je aj odhadovaná veľkosť Američana, jeho rozpätie krídel je 3-krát väčšie ako u Luna.

Výhody, nevýhody a možné aplikácie

Uveďme si ešte raz všetky výhody ekranoplánov v porovnaní s inými druhmi dopravy:

1. Vysoká rýchlosť v kombinácii s vysokou nosnosťou.
2. Schopnosť lietať nad pevninou a ľadom, schopnosť lietať vo veľkých výškach.
3. Vysoká životnosť - v prípade poruchy motora môže ekranoplán letieť na zvyšných prevádzkyschopných alebo pristáť na vode na opravu.
4. Stealth k radaru.
5. Schopnosť rýchlo vzlietnuť bez potreby pristávacej dráhy.

Ale tieto zariadenia majú aj nevýhody. Jedným z nich je dôsledok clonového efektu, vďaka ktorému sa pri manévrovaní mení ťažisko ekranoplánu. Vďaka tomu je ich manévrovateľnosť nízka a ich ovládanie špecifické, čo si vyžaduje špeciálny výcvik. Možno tiež poznamenať, že veľké rozmery týchto vozidiel ich robia zraniteľnejšími voči nepriateľskej paľbe.

Ekranolietadlá Lun sa plánovali použiť ako prostriedok na ničenie nepriateľských lodí, najmä lietadlových lodí. Vďaka svojej rýchlosti a tajnosti sa mohli priblížiť k cieľu na vzdialenosť odpálenia rakety a potom rýchlo odísť.

Ďalší osud

Zmeny z konca 80. rokov mali negatívny vplyv na program rozvoja takejto dopravy v ZSSR. Práce na rozostavaných strojoch sa zastavili a už používané boli vyradené z prevádzky. V roku 1989 sa však objavila vyhliadka na vybudovanie ekranoplánu na civilné účely - druhý Lun, ktorý bol vo výstavbe, sa rozhodol premeniť na pátracie a záchranné plavidlo pre lode v núdzi.

V tejto súvislosti boli z ekranoplánu odstránené raketomety, čím sa zvýšila jeho nosnosť a maximálna rýchlosť, a oddelenia oslobodené od vybavenia mali slúžiť na umiestnenie až 500 zachránených námorníkov. Tento ekranoplán dostal názov „Záchranca“.

Ale definitívny kolaps krajiny ukončil aj tento projekt. Nová vláda nemala čas na sľubné vojenské projekty a praktická potreba „záchrancu“ zmizla - väčšina z nich Flotila bola vypredaná alebo vyradená z prevádzky a námorníctvo už veľmi nepotrebovalo záchrannú loď.

Na takmer dokončený „Spasatel“ sa tak v závode v Nižnom Novgorode na mnoho rokov zabudlo a bojový „Lun“ hrdzavie v prístave v meste Kaspijsk. Otázka likvidácie ekranoplánov a vytvárania múzejných exponátov z nich bola nastolená už niekoľkokrát, ale o riešení týchto otázok nie je nič známe.

Označte v histórii

Rodina sovietskych ťažkých ekranoplánov vyvinutých v Ústrednom konštrukčnom úrade SPK pomenovaných po R.E. Alekseev, ukázal svetu jedinečné schopnosti tohto druhu dopravy. Ale v modernom svete Pre ekranoplány zatiaľ nie je miesto.

V Rusku sa po definitívnom uzavretí projektu „Záchranca“ upustilo od mnohých vývojov na ekranoplánoch a stratili sa špecialisti na prácu s nimi.

Takže oživenie výroby ťažkých ekranoplánov v Rusku je nepravdepodobné a je spojené s veľkými ťažkosťami.

Vo zvyšku sveta si ich tiež ešte nepamätajú. V 90. rokoch USA plánovali postaviť nákladné ekranolietadlá – konkrétne Boeing plánoval do roku 2015 postaviť ekranolietadlo Pelican s nosnosťou 1200 ton, ktoré by sa dalo využívať na civilné aj vojenské účely.

Štúdie však nakoniec ukázali, že tieto projekty by boli nerentabilné. Aj keď majú ekranolietadlá oproti lietadlám výhodu v efektivite a nosnosti, výraznejšie úspory v doprave sa dosiahnu len pri stavbe ťažkých vozidiel, s čím sú zase spojené ťažkosti a vysoké náklady na zvládnutie výroby.
Možno je to jedna zo slepých uličiek vývoja letectva. Ale to sa s najväčšou pravdepodobnosťou bude posudzovať až v budúcom storočí.

Video

Oznámenie, ktoré autor dostal o pozitívny výsledok preskúmanie prihlášky vynálezu Ekranoplan umožní propagovať tento projekt, ktorý dokáže povedať nové slovo tak v doprave, ako aj pri vytváraní skutočnej ruskej zaoceánskej flotily.

Ťažké ekranolietadlá sú v skutočnosti jediným typom výzbroje a vojenského vybavenia, kde naša krajina už viac ako 50 rokov vedie v konštrukčnom a inžinierskom vývoji („Nosič suchého nákladu „Zbohom, Montana“). Pokúsim sa ešte raz zdôvodniť absolútnu možnosť a extrémnu potrebu rozvoja tohto „nášho“ spôsobu dopravy, ktorý sa môže ľahko zmeniť na nový typúderné zbrane.

Akýkoľvek ekranoplán so vzletovou hmotnosťou od 500 do 5 tisíc ton budeme považovať za ťažký a nad a do 18-20 tisíc ton za superťažký. Mimochodom, doteraz nikto na svete neprekročil charakteristiky výtlaku KM-1 vyvinutého Rostislavom Alekseevom. Je tiež potrebné rozhodnúť, čo je ekranoplán z hľadiska výšky letu. Nemala by presiahnuť dĺžku tetivy hlavného alebo hlavného krídla a náklon a sklon sú v presne definovaných a relatívne malých hodnotách stanovených testami v plnom rozsahu.

Letecký dizajn rozostavaných a projektovaných ekranoplánov nemá budúcnosť – neprispieva k samodeštrukcii nedobrovoľného pitchingu. Konštrukcia stredovej časti vo forme monowingu je daná potrebou mať na hornej rovine dráhu, ktorá postačuje na vzlet a pristátie dvoch lietadiel vo výtlakovom režime. Vnútri, v stredovej rovine, má loď párové, aspoň dvojpodlažné (dvojpodlažné) miestnosti, ktorých zvláštnosťou sú kompozitné podlahy (paluby-plošiny) s rozmermi, ktoré sú násobkami počtu námorných kontajnerov a rozmerov. bojových lietadiel. Hlavnou elektrárňou sú dva jadrové reaktory s celkovým výkonom dostatočným na pohyb na obrazovke v režime cestovného letu rýchlosťou 300 uzlov (približne 300–450 MW každý so vzletovou hmotnosťou 16 tisíc ton).

Počas vzletu a pristátia sa aktivuje prídavný výkon turbodúchadlových motorov (TVVD) - približne polovica výkonu potrebného na cestovný pohyb. K stredovej časti priliehajú lichobežníkové krídla s otočnými plavákmi na koncoch, kde sú umiestnené pohonné komplexy - TVVD na pylónoch.

Na zlepšenie aerodynamických vlastností počas letu a zníženie štartovacieho výkonu pohonného systému je výtlačné teleso - hydrolyža s vodnými tryskami - schopné po vzlete zasunúť do strednej časti. Na rozdiel od tradičných schém na vytvorenie vzduchového vankúša so samostatnými pohonmi preň a pre pohyb, schéma s pohonom od vysokotlakového motora sa používa pre ventilátor-kompresory namontované v bočných krídlach v jednej rovine s krídlovým systémom, ktoré sú uzavreté. s lamelovými mriežkami v cestovnom režime.

Pri vzlietaní alebo pristávaní na vzduchovom vankúši je podkrídlový priestor uzavretý systémom otočných lamiel, klapiek a vymedzovacích podložiek. Na stabilizáciu letu v stúpaní sa používajú tri systémy: špecifické umiestnenie ťažiska a aerodynamického zamerania zariadenia, ventilátorovo-kompresorové jednotky na koncoch monowingu, používané pri štarte na vytvorenie vzduchového vankúša, ako aj systém zadných a predných horizontálnych stabilizátorov inštalovaných na strednej časti a bočných krídlach. Všetky parametre zariadenia boli vypočítané. V režime prechodu z hobľovania na zdvíhanie z vodnej hladiny vybiehajú zo zadných vertikálnych stabilizátorov stĺpy so superkavitačnými tandemovými vrtuľami.

Približné rozmery ekranoplánu: dĺžka - 250 metrov, šírka - 300 metrov, výška - 35 metrov, ponor - 3,5–4,5 metra. Celkový výkon elektrárne pri spustení je v rozmedzí 840–900 MW, za letu 550–650 MW. Zároveň pomer ťahu k hmotnosti nepresiahne 0,115–0,120, čo je viac ako dvakrát menej ako táto hodnota pre KM ekranoplan. Na uľahčenie štartu sa zaťaženie na jednotku plochy tenších krídel v porovnaní s KM a Orlyonok znížilo asi o polovicu - asi 200-250 kilogramov na meter štvorcový oproti 450, čo zodpovedá moderným stíhačkám. Aerodynamická kvalita zariadenia vo výške letu 40–50 metrov by mala byť najmenej 22–26, Froudeho číslo by malo byť v rozmedzí 10–11. Rozdelenie výkonu elektrárne - 4 vodné trysky NKA 20 alebo motory NK-20 po 20 MW); výsuvné tandemové stĺpy so superkavitačnými skrutkami, hydraulický alebo elektrický pohon (s kryogénne chladeným supravodivým vinutím zabudovaných elektromotorov) z jadrových elektrární s celkovým výkonom 150–220 MW; 4 NKV 40 30–40 MW - pohon pre ventilátor-kompresory inštalované na koncoch stredokrídlového jednokrídla v klasickej nejadrovej verzii, 8 tandemov kapotovaných motorov TVVD - bezpotrubných motorov TVVD, teda 16 motorov 40 MW (pri prídavnom spaľovaní 55 MW) s pohonom (mechanickým, hydraulickým alebo iným) pre 8 ventilátorových kompresorov v bočných krídlach za pylónmi. V jadrovej verzii je 10–12 tandemových motorov najbližšie k strednej časti NKA-1055 (vývoj NK-93 a GE-36) s výkonom 50–55 MW. Zvyšok tvoria bežné turbovrtuľové motory, používané pri vzlete a pristávaní. Vynechávam jemnosti a detaily.

Pre ťažké a superťažké ekranolietadlá je výhodnejšie mať najhospodárnejšie dopravné jadrové elektrárne v kombinácii s vysokotlakovým pohonným systémom. Hoci existuje názor, že pri rýchlostiach do 600 kilometrov za hodinu môžu byť vhodné výkonné spaľovacie motory Balandin bez ojnice. Naša krajina má pomerne významné skúsenosti s výrobou jadrových lietadiel: v 60-tych rokoch bol Tu-119 s jadrovým pohonom testovaný s dvoma motormi NK-14A s dobrým pomerom hmotnosti k výkonu asi 3–3,5. Protiponorkový An-22 s takmer použitou jadrovou elektrárňou bol schopný letu bez tankovania minimálne 48 hodín.

Na hodinách v Hudson Bay

Bojové ekranolietadlá môžu byť lietadlá, protiponorkové, protiraketové a pristávacie. Druhá možnosť zahŕňa akúkoľvek civilnú možnosť, pretože relatívne plytký ponor a hrot luku visiaci nad vodou umožňuje priblížiť sa k brehu a vylodiť vojenské vybavenie a vojakov. Čo sa týka pristátí nad horizontom, ktoré sú teraz na Západe v móde, neexistujú vôbec žiadne problémy. Z predného konca zariadenia sa spúšťajú vysokorýchlostné plavidlá s výtlakom až 500 ton so zbraňami a živou silou. Druhým bojovým spôsobom použitia civilných ekranoplánov v prípade vojenského ohrozenia je preprava 300 40-stopových alebo 600 20-stopových kontajnerov systému „Club“ na nepriateľské pobrežie. Môžu byť použité zo štyroch vlekov na hornej rovine monowingu a v salvách niekoľkých desiatok naraz.

V ekranolietadle na palube lietadla bude miesto pre 22–24 ťažkých stíhačiek a lietadiel AWACS. Ťažké výškové drony budú stáť na hornej rovine monowingu mimo pristávacej dráhy, je vhodné ich použiť ako prieskumné. Použitie letectva je možné v dvoch režimoch – vo výtlaku (pre prieskumné a hliadkové lietadlá) a v boji, rýchlosťou približne 150 uzlov a nie sú potrebné žiadne katapulty. Údržba lietadla prebieha na princípe dopravníka: lietadlá pristávajú a vychádzajú na predné výťahy, spúšťajú sa na spodnú palubu a tam sa presúvajú do kormových výťahov, pričom sa pripravujú na ďalšie bojové misie.

V protiponorkovej verzii je možné do stredového krídla umiestniť dve automatické ponorky ako jadrová ponorka Projekt 705 s výtlakom do dvetisíc ton alebo niekoľko podvodných bezpilotných lietadiel; na hornú rovinu stredového krídla je možné umiestniť sú vrtuľníky a protiponorkové lietadlá. Keďže sú známe trasy bojovej služby amerických SSBN, v prípade potreby je možné úplne dezorganizovať činnosť hlavnej, najnebezpečnejšej zložky strategických jadrových síl USA.

Podrobne popisovať protiraketový ekranoplán nemá zmysel. Pre tento typ možno uviesť tri úlohy. Prvou a hlavnou vecou je neutralizácia pozemných strategických jadrových síl. Východisková pozícia - blízko Vancouveru v Tichý oceán, neďaleko Halifaxu v Atlantiku, na Hudson Bay, odkiaľ je najjednoduchšie zachytiť Minutemenov zo Severnej Dakoty, Wyomingu a Montany. Druhou úlohou je pokryť Arktídu a okolité oblasti spolu s ruskými vzdušnými a kozmickými silami. A treťou je neutralizácia antirakiet schopných zostreliť jadrové hlavice po zostupnej trajektórii.

Euroázijský arktický most

Ruské námorníctvo má na výber: kopírovať staré západné technológie alebo byť navždy pred nimi. Búrkové lietadlové lode a jadrové torpédoborce s výtlakom ťažkých krížnikov nás do popredia nedostanú. Po tejto ceste nevytvoríme skutočnú oceánsku flotilu, pokiaľ nedostaneme skupinu pestrých lodí roztrúsených po vodách a visiacich sem a tam rýchlosťou tankerov, ktoré ich sprevádzajú. Práve teraz, pred začatím stavby ťažkých lodí, je možné a potrebné uskutočniť sen admirála Sergeja Georgieviča Gorškova o niekoľkých stovkách bojových ekranoplánov pre ruské námorníctvo. Okrem toho existujú technické možnosti a ekonomické predpoklady na vytvorenie nového typu subeuroázijskej vodnej dopravy spolu s čínskymi a možno aj indickými a iránskymi partnermi.

Navrhujeme zorganizovať otvorenú alebo uzavretú súťaž na vývoj nového programu stavby lodí, ktorý by zodpovedal realite 21. storočia. Stratili sme čas, ale stále máme asi 10 rokov na to, aby sme sa rozhodli, čo postavíme - lietadlové lode a s najväčšou pravdepodobnosťou pobrežná obrana, nezvládneme také AUG ako Spojené štáty, vybavené loďami s jadrovými elektrárňami. Môžete začať projektovať hneď a o dva-tri roky začať stavať strednú verziu ťažkého ekranoplánu s výtlakom do päťtisíc ton s využitím ako jadrovej elektrárne projektom homogénneho reaktora s chladivom tekutým kovom s výkonom do 100 MW a upravené motory NK-93 vyvinuté spoločnosťou Gidropress. A po otestovaní zariadenia rozhodnite o smeroch vývoja programu stavby lodí.

Stále máme možnosť stať sa vedecko-technickým Eurázijcom dopravný most medzi rýchlo sa rozvíjajúcou juhovýchodnou Áziou a zvyškom sveta prostredníctvom nového dopravného systému a zároveň vytvárať nový typ zbraní, ktoré budú vyvíjať priamy tlak na hlavného potenciálneho nepriateľa.

Vývoj a prevádzka takéhoto systému s celkovými nákladmi eurázijských krajín sa nestane neúnosnou záťažou pre rozpočet Ruskej federácie. Civilnú verziu ekranoplánov možno spočiatku použiť na Severnej námornej ceste, kde má Čína a Európa záujem predovšetkým o zvýšenie toku nákladu. Výpočty ukazujú, že na prepravu 50 miliónov ton a potreba takýchto objemov môže vzniknúť do roku 2020 si línia Murmansk – Šanghaj vyžaduje 90 – 100 plavidiel s nosnosťou 65 000 ton, pričom prechod pozdĺž Severnej morskej cesty z r. priemerná rýchlosť 13,4 uzlov trvá približne 23 dní. Na dodanie podobného nákladu ťažkými ekranoplánmi s nosnosťou 10 000 ton pri rýchlosti 324 uzlov (600 kilometrov za hodinu) nebude potrebných viac ako 18–20 lodí a doba prepravy nepresiahne 24 hodín. Potenciálny dopyt po preprave po tejto trase presahuje 650 miliónov ton – to je množstvo nákladu, ktorý v súčasnosti prechádza Suezským prieplavom.

Hlavným konštrukčným riešením projektu je využitie špecializovaných nákladových priestorov rovnakého typu vo vnútri stredovej sekcie, vybavených niekoľkými nakladacími a vykladacími systémami. Vo vojenskej verzii môžu ubytovať lietadlá a akékoľvek iné vybavenie, v civilnej verzii - štandardné kontajnery a iný náklad. Ak hrozí jadrová konfrontácia, bojové aj transportné ekranolietadlá vyzbrojené riadenými strelami môžu byť presunuté k brehom hlavného potenciálneho nepriateľa za menej ako jeden deň. Výpočty ukazujú: v čase mieru je potrebné držať pri pobreží USA štyri až šesť skupín superťažkých ekranoplánov. Každé pozostáva z troch až štyroch plavidiel s funkčnosťou od protiponorkových po protiraketové a celkový počet bojové lietadlá do 80.

Pôvodné oceánske priestory

Stratégia použitia námorníctva ZSSR v čase mieru prevzala povinnosť oceánskych viacúčelových formácií, predovšetkým v blízkosti pobrežia hlavného potenciálneho nepriateľa. Bolo to obdobie najvyššej vojenskej sily krajiny: existovali nádherné lode strednej triedy, vynikajúce námorné letectvo, obrovské množstvo dieselových ponoriek, ale to všetko ohrozovalo potenciálneho nepriateľa v európskom alebo Ďalekom východnom dejisku operácií. V skutočnosti sme boli schopní vytvoriť iba jednu stálu námornú formáciu mimo našej pobrežnej zóny - Stredomorskú eskadru. Aj po začatí stavby najnovšie lode oceánskej triedy, nikdy nedosiahneme spojenú silu flotily NATO a Japonska, ktoré sú vyzbrojené najnovšími úpravami systému Aegis.

Preto sa navrhuje prekročiť štandardné prístupy k výstavbe flotily a vytvoriť univerzálny námorný dopravný a bojový systém, ktorý nás môže dostať do popredia. Civilná pobočka je zároveň čisto euroázijská, slúži dopravným potrebám SCO a ako sa vyvíja námorná doprava BRICS, Nie je núdza o veľa komunikácií, napríklad v Panamskom prieplave: superťažké ekranolietadlá dokážu preklenúť šiju nad územím Nikaraguy vo výškach až 200 metrov nad morom.

Ruská federácia má najväčšie vedecko-technické rezervy ako v ekranolietadlách, tak aj v letectve s jadrovými elektrárňami. Ako jediní na svete máme skúsenosti s výstavbou transportných homogénnych reaktorov: máme projekt Gidropress s výkonom cca 100 MW, potrebujeme ho už len zvýšiť, máme vývoj v oblasti tvorby ultraľahkých resp. ultrapevné konštrukčné materiály.

Musíme správne nastaviť úlohy a okamžite postaviť ekranoplány, ktoré sú rádovo výkonnejšie ako Alekseevove, ktoré naši potenciálni „partneri“ nazývali „kaspické monštrá“. Úloha je ťažká, ale celkom možná. Musíte pochopiť, koľko z bochníka globálnej dopravnej infraštruktúry dokážete chytiť a dokonca zbaliť svojho „partnera“.

Začiatkom 60. rokov minulého storočia prijal ZSSR štátny program vývoja bojových ekranoplánov. Pochopilo sa, že tieto vozidlá budú môcť slúžiť nielen v radoch námorníctva, ale aj v iných jednotkách. Zvláštnosťou ekranoplánov bolo, že sa mohli pohybovať ako na hladine vody (vrátane močiarov a snehu), tak aj na tvrdom povrchu. Okrem toho vojenskej techniky bola zdvíhacia, hospodárnejšia a, čo je dôležité, nevyžadovala špeciálnu pobrežnú infraštruktúru. Hlavná vec je, že existuje vhodná oblasť vody alebo pôdy.

Aleksejevov ekranoplán. (warfiles.ru)

V roku 1966 bol v Central Design Bureau vytvorený prvý model, ktorý sa nazýval „KM“ - „modelová loď“. Auto bolo vybavené až tuctom turbovrtuľových pohonných jednotiek. Tvorcovia umiestnili pár na chvost a zvyšok na krídla. Kolos vážil vyše 540 ton s dĺžkou 92 metrov. Výška KM bola 22 metrov a rozpätie krídel bolo 37 metrov. Takéto „monštrum“ skutočne ešte nikto nevidel. Až v 80. rokoch sa objavilo dopravné prúdové lietadlo An-225 Mriya, ktoré svojou veľkosťou prekonalo KM.

"Monštrum" bol najväčší ekranoplán v histórii

Treba povedať, že podľa dokumentov „kaspické monštrum“ necestovalo ako lietadlo, ale ako loď. Preto patril k námorníctvu. Faktom je, že efekt obrazovky fungoval vo výške niekoľkých metrov a samotný stroj vyzeral ako obojživelná ponorka. Ale zaujímavé je, že stroj pilotovali testovací piloti, nie zamestnanci námorníctva.

Testy "KM"

Informácie o vytvorení „monštra“ boli samozrejme utajené. Preto bol 22. júna 1966 „KM“ spustený z móla Volga v hlbokej noci, pričom ho predtým zakryli maskovacou sieťou. Potom sa auto začalo ťahať po Volge do Kaspijska. Tam už bola pripravená skúšobná stanica pre ekranoplán. Keďže sa „topáci“ báli úniku informácií, museli auto presúvať iba v noci. A celá cesta trvala asi mesiac.

Ekranoplan pri brehu. (yandex.net)

KM dorazil na miesto svojho nasadenia bez krídla. Rozhodli sa, že sa k nej pridajú na mieste. Preto Rostislav Evgenievich spolu s obyčajnými pracovníkmi ťahali laná a pripájali krídlo. Mimochodom, Alekseev bol nazývaný Doctor, zdôrazňujúc jeho inteligenciu a profesionalitu. Keď bolo krídlo pripojené k ekranoplánu, Rostislav Evgenievich napísal na letový list: „Let v doku“. Motory naštartovali. A so 40% nominálneho ťahu sa „monštrum“ posunulo dopredu spolu s dokom a odtrhlo kotvy. Potom Alekseev nariadil vypnutie pohonných jednotiek. Doteraz išlo všetko dobre.

Počas prvého letu KM zachytil americký satelit

Čoskoro sa uskutočnil prvý let. Prešiel ponad Kaspické more vo výške 4 metre a trval asi 50 minút. Testy boli považované za úspešné. Mimochodom, práve v tom momente si ho všimol špionážny satelit. Američania boli vtedy poriadne vystrašení, pretože nevedeli presne identifikovať sovietske auto.

Rostislav Aleksejev. (kpcdn.net)

Vo všeobecnosti sa skúšobný let uskutočnil v predstihu. Faktom je, že Alekseev bol veľmi uponáhľaný svojimi nadriadenými, ktorí sa chceli čo najskôr hlásiť k „vrcholom“. Preto „KM“ nemal čas vybaviť ho rádiovým zariadením a nakonfigurovať výškomery. Počas letu sa tiež ukázalo, že trup vozidla je naliehavo potrebné spevniť. Tento problém bol vyriešený dodatočnými plechmi. Mimochodom, počas prvého testu riadil auto samotný Alekseev s pomocou pilota Loginova. Potom ich však nahradili poprední testovací piloti ZSSR - Garbuzov a Troshin.

Kaspické monštrum

V ZSSR pod vedením tvorcu krídlových lodí - hlavného dizajnéra Rostislava Evgenievicha Alekseeva prvýkrát na svete vznikol nový typ vysokorýchlostnej dopravy - obojživelníky, dnes známe takmer po celom svete pod názvom „ ekranoplans“. Ide o zariadenia na dynamickom vzduchovom vankúši, ktorého vztlak sa vytvára pomocou nízko položeného krídla pohybujúceho sa priamo nad hladinou vody alebo zeme - nad clonou (zvyčajne vo výškach 0,1-0,2 šírky krídla). Tieto zázračné lode vznášajúce sa nad morom urobili skutočnú revolúciu vo vysokorýchlostnej flotile.

„Náš dlhý čln už nebol ďaleko od brehu, keď sa z mora začal ozývať hukot motorov. Videli sme, že sa k nám rýchlo blíži nepochopiteľný železný kolos – buď lietadlo, alebo loď. Jeho veľkosť sa stále viac zväčšovala a my sme si uvedomovali, že je to stále obrovské lietadlo, ktoré sa rúti priamo na nás niekoľko metrov nad vodou. Boli sme zmätení a otupení. Keď nás delilo asi sto metrov, urobil zákrutu a začal sa otáčať smerom k ostrovu. Zdalo sa, že koniec jeho krídla sa chystá naraziť do vĺn. Ale nie - voda pod krídlom sa akoby ohýbala, ladný aparát sa vyrovnal a pokračoval vo svojom kurze k súši. Videli sme, ako sa mierne zdvihol nad kopu, potom za ňou klesol a podľa topografie ostrova zmizol za horizontom...“ - Takto rozprávali rybári o svojom nečakanom stretnutí s ekranoplánom „Ship-Model“ .

„Model lode“ alebo „KM“ je skutočne zázrak, ktorý doteraz nikto neprekonal. A v dohľadnej budúcnosti je nepravdepodobné, že niekto bude schopný vytvoriť niečo ekvivalentné Alekseevovým jedinečným ekranoplánom.

Slávne „KM“ bolo najväčšie a najťažšie lietadlo na svete. Stalo sa prvým plnohodnotným laboratóriom na testovanie všetkých následných úprav ekranoplánov. Jeho rozmery boli úžasné: dĺžka trupu 92 metrov a rozpätie krídel 37 metrov pokrývalo futbalové ihrisko a výška so stabilizátorom bola 22 metrov - 7-poschodová budova. Hmotnosť bola 244 ton a letová hmotnosť mohla dosiahnuť až 544 ton. Spodná časť trupu bola navrhnutá ako loď, hoci navonok KM vyzeral ako lietadlo.

Mal 10 prúdových motorov, každý s ťahom 13 ton. V prednom pylóne sa nachádzalo 8 motorov, ich výkon sa využíval najmä pri štarte. Na to, aby sa znížil hydrodynamický odpor, boli pod krídlo ekranoplánu vháňané prúdy plynu a vzduchu týchto motorov. Potom sa „KM“ zdvihol z vody a mohol rýchlo nabrať rýchlosť. Na kýle boli umiestnené 2 motory, ktoré postačovali na udržanie cestovného režimu.

Auto kráčalo stabilne nad obrazovkou vo výške 3 - 4 m, cestovnou rýchlosťou 400 - 450 km/h. Maximálna rýchlosť bola 500 km/h – 5-krát vyššia ako rýchlosť najrýchlejších vojnových lodí. Námorná spôsobilosť bola 5 bodov. Stroj bol taký stabilný, že ho Alekseev niekedy pre parádu prestal ovládať a dokonca za letu vypínal motory. Na pilotov, ktorí to pozorovali, zapôsobilo najmä to, že sledovalo každú zákrutu terénu bez akéhokoľvek zásahu kormidiel. Mal „KM“ a dobrú manévrovateľnosť - bol schopný ostrých zákrut s veľkým valením a kontaktom podložiek (plávajúcich) s vodou. Boli umiestnené na spodnej strane na koncoch krídel, aby sa znížilo prúdenie vzduchu spod krídla (z plochy vysoký krvný tlak) nahor cez konce krídel. A vysoko namontovaný horizontálny chvost, umiestnený mimo vplyvu obrazovky a prúdenia vzduchu vrhaného krídlom, zaisťoval pozdĺžnu stabilitu ekranoplánu.

Prvý test zariadení spravidla vykonal sám Alekseev (zamestnanci ho nazvali Doktor s rešpektom a sympatiou, ako keby zdôrazňovali jeho najvyššiu, neprekonateľnú kvalifikáciu). Na štátnych skúškach jeho miesto na čele zaujali piloti letcov. Lekár im auto zveril neochotne. „Piloti,“ povedal, „majú spoločnú vlastnosť: čím vyššie, tým bezpečnejšie. U nás je to naopak." Takže na KM bolo v prípade oddelenia od obrazovky potrebné jednoducho postupne znižovať ťah: zariadenie samovoľne klesalo, bez ovládania kormidiel, rýchlosť klesla na 250 km/h. Ďalej bolo potrebné vypnúť kormové hnacie motory, prepnúť predné motory do boost módu (pre vytvorenie vzduchového vankúša) a spustiť klapky. Výsledkom bolo, že pri rýchlosti asi 140 km/h auto jemne špliechalo. Ekranoplans sa ukázal ako veľmi spoľahlivá a bezpečná doprava - Alekseev sám nikdy nemal nehodu. Ale pri zvládnutí zásadne novej techniky nie je nikto imúnny voči nešťastiam.

V skutočnosti je ekoplán to isté lietadlo, ale jeho vztlak sa na rozdiel od bežného skladá z dvoch komponentov namiesto jedného. Prvý z nich, ktorý používajú všetky lietadlá, je dobre známy. Profil krídla je taký, že okolo neho prúdi vzduch vrchná časť rýchlejšie ako spodné - tlak pod krídlom je väčší ako nad ním. Druhý komponent je čisto ekranoplán. Krídlo pohybujúce sa v tesnej blízkosti zeme alebo vody (odborníci hovoria - clona) zhutňuje prúdenie vzduchu (rýchlostný tlak) pod sebou a mení ho na dynamický vzduchový vankúš. Spoliehanie sa na „vankúš“ stlačeného vzduchu robí ekranoplan oveľa hospodárnejším ako lietadlo. Teoreticky, ak sú všetky ostatné veci rovnaké, nosnosť stroja posúvajúceho sa po vode môže byť o 40 % väčšia!

Spočiatku ekranoplány nepochádzajú z lodí, ale z lietadiel. Efekt vzduchovej clony bol objavený na úsvite rozvoja letectva. Letci sa s jeho prejavom prvýkrát stretli pri pristávaní. V tesnej blízkosti zeme sa pilotovanie lietadla stalo zložitejším. Navyše, čím vyššia je aerodynamická kvalita lietadla, tým silnejší je účinok vankúša obrazovky. Z pohľadu pilotov a leteckých konštruktérov je tento efekt určite škodlivý, ale možnosť prospešné využitie O tento fenomén sa začali zaujímať tvorcovia vysokorýchlostných lodí.

V snahe zvýšiť rýchlosť lodí ich konštruktéri nútili stále viac stúpať z vody, aby kládli čo najmenší odpor pri ich pohybe. Takto sa objavili vetrone, krídlové lode (SPK) a vznášadlá (Vznášedlo). Ďalším logickým krokom boli lode na krídlach nad zemou – ekranoplány, so sľubnými schopnosťami zvyšovania rýchlosti a zlepšovania plavebnej spôsobilosti; to znamená nezávislosť od rozbúrených morí vo všeobecnosti. Existujú tri typy ekranoplánov v závislosti od stupňa pripojenia k obrazovke, to znamená schopnosti meniť výšku letu. Typ A - ekranoplán, ktorý sa prevádzkuje len v dosahu clonového efektu. Typ B je ekranoplán, ktorý je schopný vykonať krátkodobé priblíženie v obmedzenej nadmorskej výške a prekonať vplyv clony. A typ B je ekranoplán, ktorý je schopný dlho odvrátiť zrak od obrazovky (ekranolet).

Po druhej svetovej vojne sa konštruktéri z mnohých krajín zaviazali stavať ekranoplány, no žiadny z nich sa ani len nepriblížil tomu, čo vytvoril ruský génius Rostislav Alekseev. Nie nadarmo sa dnes na celom svete slovo „ekranoplan“ považuje za ruské. Podobné zariadenia sa tajne vyrábali 30 rokov v závode Volga v Centrálnom konštrukčnom úrade pre SPK (krídlové plavidlá) v meste Chkalovsk neďaleko Gorkého (teraz Nižný Novgorod).

Vzhľadom na vysokú rýchlosť a nosnosť, koeficient užitočná akcia ekranoplanes sa ukazuje byť vyšší ako u lietadiel a lodí; a ich nezávislosť od infraštruktúry letísk ich robí nepostrádateľnými v civilnej, a čo je veľmi dôležité, vo vojenskej sfére. Ekranoplán môže niesť rakety, rôzne zbrane a jednotky. Toto vozidlo je ekonomické, vďaka nízkej nadmorskej výške je prakticky bezpečné a pre radary neviditeľné. Ekranoplán neohrozujú míny ukryté pod hladinou vôd a na plytčine. Je neprístupný pre torpéda z ponoriek. Ale on sám, ktorý má vysokú rýchlosť, dohoní a zničí aj tú najrýchlejšiu ponorku pomocou hĺbkových náloží. Ekranoplán môže niesť protilodné rakety a míny, ktoré zasiahnu nepriateľské letky. Lietadlo sa podobá iba na pohľad, hlavnou vecou letectva je v ňom rýchlosť.

Hlavný konštruktér, víťaz Stalinovej a Leninovej ceny, ctený vynálezca Ruska, doktor technických vied - Rostislav Evgenievich Alekseev, dokázal vo svojom rýchlo sa uponáhľanom živote toľko, koľko ľudstvo nedokázalo za 5000 rokov - celú históriu lodnej dopravy. a navigácia. Tým, že postavil lode na krídlach (krídlové lode) a potom ich naučil lietať (ekranoplans), dvakrát spôsobil revolúciu v histórii svetovej stavby lodí. Nikto pred ním takéto lode nevytvoril. Tragickou zhodou okolností úsvit ekranoplánov zastavil kolaps Sovietsky zväz. Vďaka Alekseevovmu talentu však máme jedinečný vývoj a v oblasti „konštrukcie čelného skla“ sme stále 20-30 rokov pred svetom. Tímy so skúsenosťami a chuťou vytvárať ekranoplány pre: potreby ministerstva obrany, transoceánsku nákladnú a osobnú dopravu a globálny systém záchrany ľudí na mori zostali zachované. A ak chceme, aby sa slovo „ekranoplan“ aj naďalej považovalo za ruské, musíme si zapamätať Aleksejevove slová: „To, či to dobehneme alebo pôjdeme ďalej, závisí od vás, ktorí ste sa tu zišli. Dovoľte mi vyjadriť svoju dôveru a nádej, že naša milovaná vlasť bude vpredu v takej veľkej a dôležitej záležitosti - vo vývoji novej vysokokvalitnej vodnej dopravy."

Námorná rada pod ruskou vládou predpovedajúc situáciu vo svete rozhodla v septembri 2006 o vypracovaní konkrétnych opatrení na oživenie ekranoplánov v našej krajine; toto by mal byť federálny cieľový program.

Alekseev prišiel s myšlienkou vytvorenia ekranoplánov koncom 50-tych rokov, keď jeho krídlové lode pri rýchlosti 100 - 150 km/h narazili na kavitačnú bariéru - jav, pri ktorom voda stráca vlastnosti súvisle prúdiacej kvapaliny. Krídla auta boli zničené množstvom hydraulických rázov, ktoré na ne dopadali. A tak sa rozhodol: prestať bojovať proti tomuto efektu zlepšovaním profilov krídel, musíme vytvoriť kvalitatívne nové lode, ak chcete, aby sme sa povzniesli nad problém kavitácie.

V roku 1962 bol prijatý uzavretý vládny program na rozvoj nového smeru v stavbe lodí. Hlavným zákazníkom Alekseev Central Design Bureau bolo námorníctvo. Všetky práce v tejto oblasti boli prísne utajované. Namiesto slova „ekranoplan“ bolo použité dlhé a málo zrozumiteľné „hydrodynamické vznášadlo“. V uzavretom meste Gorkij, v útrobách lodenice Krasnoje Sormovo, bol vybudovaný ďalší závod - Volga. Alekseeviti toto tajomstvo uchovávali viac ako 30 rokov.

Kvôli adopcii štátny program pre rozvoj konštrukcie ekranoplánu bol v auguste 1963 položený ekranoplán s pracovným názvom „Model lode“ alebo jednoducho „KM“. Alekseevove znalosti, intuícia a sebadôvera boli také veľké, že z 5-tonového experimentálneho ekranoplanu takmer okamžite vykročil ku konštrukcii 240-tonového stroja - KM ekranoplan, ktorý bol navrhnutý tak, aby dal budúcnosť novej generácii dopravných zariadení. Začal sa nový grandiózny projekt dizajnéra Rostislava Alekseeva a s ním aj nový smer v histórii svetového lodiarstva. Začalo to veľmi krátko - iba päť rokov, ale najšťastnejším obdobím v živote dizajnéra boli jeho zlaté časy. Teraz mal Alekseev svoju vlastnú dizajnérsku kanceláriu, vlastný experimentálny závod a jedinečnú testovaciu základňu neďaleko Gorkého. Štát postavil Alekseeva na roveň: Tupolev, Korolev, Suchoj. Na jeho stole bola priama telefónna linka do Moskvy. Chruščov ho uprednostňoval - "má: peniaze, vybavenie, najlepších inžinierov, veľký tvorivý tím - viac ako tisíc ľudí."

V roku 1963 prišli do Gorkého navštíviť Rostislava Alekseeva títo ľudia: Tupolev, Korolev, Myasishchev; prišli sa pozrieť, akú bezprecedentnú technológiu vytvára konštruktér lode. Odvaha jeho nápadov ohromila dokonca aj letecké osobnosti. Na továrenskom sklze sa stavala obrovská lietajúca loď: Dĺžka 100 m - o niečo kratšia ako dve osobné lietadlá Il-62 umiestnené za sebou; maximálna vzletová hmotnosť približne 500 ton; 10 prúdových motorov - to sa zatiaľ nenašlo na žiadnom lietadle.

Ekranoplán nie je lietadlo, potrebuje inú techniku ​​jazdy. Pilot lietadla môže strhnúť volant k sebe a pripraviť lietadlo o to hlavné - obrazovku; zničiť posádku a auto. Presne to sa stalo 25. augusta 1964. To ráno na základni neďaleko Gorkého testovali samohybný model SM-5 - prototyp budúceho veľkého „KM“. Auto zachytil silný protivietor – rozkýval sa a začal sa dvíhať. Piloti namiesto uvoľnenia plynu a kĺzania naopak zapínali prídavné spaľovanie, snažiac sa nabrať výšku. Keď model zišiel z obrazovky, stratil stabilitu, bol odhodený nosom nadol a ponoril sa do vody - posádka zomrela. Všetky práce na KM boli okamžite zastavené. Vojenský rozkaz národného významu bol ohrozený. Komisia pracovala niekoľko mesiacov, mohli celú tému uzavrieť, no obmedzili sa na pokarhanie hlavného projektanta a pokračovanie v práci. Do dodania KM zostávalo niečo viac ako rok. Pre takýto stroj nie je termín reálny. Alekseev zrušil víkend a so svojou autoritou zaviedol 10-hodinový pracovný deň. Ekranoplán musel byť pripravený včas!

22. júna 1966 * 1, pred úsvitom, bolo z móla Volga spustené najväčšie lietadlo na svete. A potom takmer mesiac ekranoplán, napoly ponorený, s neukotveným krídlom, pokrytým maskovacou sieťou, ťahali po Volge z Gorkého na cvičisko v Kaspijsku pri Machačkale. Kvôli požiadavkám utajenia pochodovali v noci a cez deň sa bránili. A celý ten čas dokončovali „KM“ - manažment, ktorý sa chcel hlásiť „na vrchol“ a získať ocenenia, pridelil Alekseevovi, jednoducho povedané, extravagantné termíny.

Po dosiahnutí Kaspiyska sa začala posledná fáza prípravy ekranoplánu na prvý skúšobný let. Vysokopostavení úradníci, ktorí prišli o niečo neskôr, požadovali od projektanta okamžitú správu. dosiahnuté výsledky v práci na "KM". Ekranoplán bol stále v plávajúcom doku a Doktor spolu so všetkými ostatnými ťahal za laná a pripájal krídlo k „Mock Ship“. A zrazu prekvapil svojich zamestnancov, ktorí si už zrejme na jeho výstrednosť zvykli - Alekseev naň vzal letový list a pokojne naň napísal: „Let v doku“.

Všetkých 10 motorov bolo naštartovaných, hukot narastal, káble držiace KM sa natiahli ako struny a drevený plot na brehu sa začal lámať, zachytený prúdom vzduchu prúdových motorov. So 40 % nominálneho ťahu sa dok s kotviacim ekranoplánom dal do pohybu a kotvy sa začali odlamovať. Alekseev, spokojný s dojmom, ktorý na úradníkov urobil, nariadil vypnúť motory. Odvtedy slová „lietanie na lavici obžalovaných“ pre dizajnéra a jeho spolupracovníkov znamenali podvod, ku ktorému došlo náhodou, aby sa nedostal do konfliktu s náročnými rýchle výsledky nadriadenými. Bolo to však narýchlo, a aby sme stihli stanovený termín prvého letu, museli sme poriadne zariskovať. Faktom je, že na maketu lode nestihli nainštalovať rádiové zariadenie a nefungovali ani výškomery.

A teraz nastal deň letu. 14. augusta 2 o 4. hodine ráno, keď úradníci ešte spali, priviedol remorkér prístavisko do Kaspického mora. Alekseev sedel za kormidlom na ľavom sedadle veliteľa a Vladimir Loginov sedel na sedadle druhého pilota. Prístavisko ešte nebolo úplne ponorené vo vode, ale 10 KM motorov už zaburácalo a ekranoplán z neho roloval na nízky plyn. Doktor ukázal: "Vpred!" - a zdvihol „KM“ z vody.

Veľa v tomto aute bolo prvé na svete, bolo investovaných veľa nádejí a ambícií. A všetko fungovalo - fungovalo to: KM bol stabilný počas letu, poslušný v ovládaní a perfektne držal obrazovku. Prvý let trval celých 50 minút. Prechádzal vo výške približne 4 metre, rýchlosťou 400-450 km/h.

Na brehu Alekseev oznámil ohromenému predsedovi a členom komisie: „Auto sa správalo perfektne“ a zároveň sľúbil, že nikomu nepovie, že všetko prespali, požiadal o podpísanie letového listu. Zahanbení úradníci nemali kam ísť – let spozorovali mnohí svedkovia. Úspešný výsledok prvého testu dal Alekseevovi oprávnenie financovať svoj projekt najmenej 5 rokov. V skutočnosti let neprebiehal tak hladko. V určitom okamihu sa telo ekranoplánu postaveného podľa leteckých princípov začalo krútiť ako had. Nedostatok sa rozhodli odstrániť tým najjednoduchším spôsobom – karosériu vystužili 10- a 20-mm plechy. Nebol čas triediť jeho prelamovanú energetickú štruktúru, prestavovať káblové trasy a iné výplne.

Téma ekranoplánov bola na križovatke ministerstiev stavby lodí a výroby lietadiel. Pre bežnú prevádzku potreboval Gorky Central Design Bureau dodávky materiálov z tovární oboch ministerstiev. Alekseev, žiaľ, nikdy nedokázal prekonať rezortné bariéry a nezískal prístup k leteckým technológiám - jeho lietadlá postavilo ministerstvo lodiarstva a priemyslu. Hoci sa nazývali iba „lode“, v skutočnosti to boli lietadlá, za ktoré bolo zodpovedné ministerstvo leteckého priemyslu. Ich tvary museli byť testované v aerodynamických tuneloch a zariadenia museli byť dodané z tovární, ktoré vyrábali lietadlá. Záležitosť bola zásadne nová, a preto nie všetci úradníci Alekseevovi rozumeli alebo sa tvárili, že nerozumejú. Potenciálne schopnosti ekranoplánu teda neboli ani zďaleka odhalené. Napríklad na žiadosť dozorujúcich admirálov bol KM vybavený známymi 3-tonovými kotvami a liatinovými navijakmi, ktoré vozidlo zbytočne oťažili.

V auguste 1967 vzlietol KM ekranoplan so vzletovou hmotnosťou 544 ton, pričom vyvinul kolosálnu rýchlosť 455 km/h. Pozorovatelia videli, ako sa po dlhom behu v mori s 3-bodovým morom odtrhol od vody a odišiel za horizont. Za štvrťstoročie bude táto hmotnosť absolútnym svetovým rekordom lietadiel. Medzi lietadlami ho prekoná len domáce lietadlo An-225 a medzi ekranolietadlami je táto hmotnosť stále rekordná.

Veľká nosnosť a rýchlosť „Ship-Maket“ umožnila vedeniu námorníctva preorientovať Gorkého z protiponorkového na vytvorenie pristávacích a raketových ekranoplánov, pri konštrukcii ktorých boli všetky výhody „KM“ a jeho nedostatky boli odstránené.

14. januára 1980 došlo k tragédii. Ako obvykle Alekseev pomohol vytiahnuť z lodenice model ekranoplánu, ktorý vážil tonu. Jeden z pracovníkov povedal: „Všetci sme dorazili – uvoľníme model,“ a Doktor, po otestovaní modelu, to počúval a stále ho držal. Bol veľmi napätý, pretože mal neuveriteľnú silu - vo všeobecnosti fyzicky silný človek. A držal podlahu modelu ekranoplan sám – sám. Prirodzene bol naštvaný. Len o dva dni ho s ostrými bolesťami brucha priviezli do nemocnice. Tri operácie ho nedokázali zachrániť.

9. februára 1980 skoro ráno prestalo biť srdce hlavného konštruktéra. Mal 64. Alekseeva pochoval Gorkij. Ľudia nevedeli o tajných dielach dizajnéra, milovali ho pre jeho krídlové lode - „rakety“, „meteory“, ...

Testy a vojenská prevádzka „Modelu lode“, ktorá trvala niekoľko rokov, ukázali správnosť základných inžinierskych riešení. Dali Alekseevovi veľa nových nápadov a poskytli jedinečné údaje pre následný návrh bojových pristávacích ekranoplánov a ekranoplánov-raketových nosičov. Do konca života dizajnéra sa v hangároch na základni v Chkalovsku nahromadilo viac ako tisíc modelov, z ktorých mnohé sa mohli zmeniť na skutočné autá. Ale bolo tam aj veľa lietajúcich vzoriek.

Raketový nosič WIG „Lun“

V decembri 1980, 10 mesiacov po smrti svojho hlavného konštruktéra, KM vinou posádky utrpel nehodu a potopil sa v Kaspickom mori (posádke sa podarilo ujsť). Najväčšie ekranolietadlo sveta lietalo takmer 15 rokov, no pri ďalších testoch pilot, ktorý dlho nesedel za kormidlom KM, pri štarte príliš prudko zdvihol nos auta a rýchlo a takmer kolmo stúpal nahor. Zmätený pilot náhle znížil ťah a ovládal výškovku, nie podľa inštrukcií, po čom loď, padajúca na ľavé krídlo, narazila do vody. Každý, kto poznal „Ship-Maket“, stále trvá na tom, že na zničenie takéhoto stroja bolo potrebné urobiť niečo neobvyklé.

"KM" sa nepotopil okamžite; v 20-metrovej plytkej vode bol jeho obrovský chvost viditeľný nad Kaspickým morom ešte 2 týždne.

technické údaje

Rozpätie krídel - 37,8 m
Rozpätie operenia - 37,0 m
Dĺžka - 92,4 - 93,33 m
Výška - 21,8 m
Plocha krídla - 662,5 m2
Letová hmotnosť - 544 t
Užitočné zaťaženie - 300 t
Motor, typ - BD-7
Množstvo - 10 (8 na nose + 2 na chvoste)
Ťah - 13000 kgf
Rýchlosť (plavba/max.) - 430/500 km/h
Dojazd - 1500 km
Výška letu na obrazovke - 4-14 m
Námorná spôsobilosť - 5 bodov

MOSKVA. 18. sept— RIA Novosti, Andrej Stanavov. Hukot silných leteckých motorov, stena zo sprejov a niekoľkotonové vozidlo kĺzajúce nad vodou neuveriteľnou rýchlosťou až 500 kilometrov za hodinu: v Rusku ožíva výroba viacúčelových ekranolietadiel. Priemyselné dizajnérske kancelárie už pracujú na projektoch a vznikajú ľahké aj ťažké viacúčelové vozidlá. Vysoká nosnosť, účinnosť a schopnosť prekonať obrovské vzdialenosti v priebehu niekoľkých hodín robia z ekranolietadiel nepostrádateľné riešenie veľký rozsahúlohy vrátane bojových. O tom, prečo je táto technológia pre armádu taká zaujímavá a čo sľubné ekranoplány dokážu, si prečítajte v článku RIA Novosti.

Lietanie na vlnách

Z hľadiska svojich schopností sa ekranoplán nachádza medzi loďami a lietadlami a kombinuje ich najlepšie vlastnosti. „Efekt obrazovky“ je vytvorenie „vzduchového vankúša“ medzi karosériou/krídlami auta a hladinou vody v dôsledku prichádzajúceho prúdu. Zariadenie stúpa nad morom a získava stabilitu a schopnosť „kĺzať“ s minimálnou spotrebou paliva. Navyše namiesto mora pod ním môže byť akýkoľvek iný rovný povrch - ľadové pole, sneh alebo step.

Z hľadiska účinnosti a nosnosti sú ekranolietadlá lepšie ako lietadlá a vrtuľníky a z hľadiska rýchlosti sú lepšie ako krídlové lode. Z vojenského hľadiska sú tieto vozidlá dobré, pretože sú neviditeľné pre radary. Zariadenie letiace v malej výške je neviditeľné pre nepriateľské radary, pričom nedostatok kontaktu s vodou eliminuje detekciu sonarami a možnosť naraziť na mínu.

Hlavným vývojárom takýchto zariadení v Rusku je tradične Ústredný dizajnérsky úrad Nižný Novgorod pomenovaný po Alekseevovi - poprednom sovietskom a ruskom podniku v oblasti dizajnu ekranoplánov, krídlových lietadiel, vznášadiel, vznášadiel a člnov. Kancelária sa zaoberá celým radom „okrídlených lodí“, medzi ktorými je aj ťažký oceánsky A-050 „Chaika-2“, schopný dosiahnuť rýchlosť až 450 kilometrov za hodinu a pokryť vzdialenosť až päť tisíc kilometrov.

Vzletová hmotnosť zariadenia bude 54 ton a nosnosť deväť ton alebo 100 pasažierov, ktorých v prípade potreby vždy môžu nahradiť námorníci alebo špeciálne jednotky. Predpokladá sa, že R-195 budú použité ako štartovacie motory (ako na útočnom lietadle Su-25) a TV-7-117 (ako na Il-114) ako hnacie motory. Podľa vývojárov Chaika-2 vzlietne do roku 2022 - predbežný návrh bol úspešne dokončený a teraz sa pracuje na technickom návrhu.

Vozidlo bude vybavené ruskou avionikou a moderným navigačným a letovým riadiacim systémom, bude schopné samostatne dosiahnuť nevybavené pobrežie so sklonom päť stupňov a bude stáť na vode a letiskách. Podľa uvedených charakteristík je ekranoplán ideálny pre Federálnu pohraničnú službu, Ministerstvo pre mimoriadne situácie, Federálnu ochrannú službu a hliadkovanie v blízkej pobrežnej zóne ako súčasť ruského námorníctva.

Okrem toho Alekseev Design Bureau pracuje na vytvorení ešte ťažšieho stroja - viacúčelového transportného ekranoplanu A-080 "Chaika-3" so vzletovou hmotnosťou 100 ton.

Vhodné do servisu

Napriek tomu, že dvojaký účel takéhoto zariadenia nie je propagovaný, je zrejmé, že rezort obrany ho nebude ignorovať. Najmä vedúci oddelenia stavby lodí ruského námorníctva, kapitán prvej kategórie Vladimir Tryapichnikov, na jednej z výstav prepustil, že položka „Vývoj ekranoplánov“ bude zaradená do programu stavby lodí do roku 2050.

Vedenie koncernu Morinformsystem-Agat sa opakovane vyjadrilo o vykonaní celého radu výskumných prác s cieľom „zapasovať“ ekranolietadlá do systému riadenia flotily budúcnosti. Najmä Čajka-2 bola nazvaná veľmi „sľubná pre ministerstvo obrany“ a bolo navrhnuté vyzbrojiť ju protilodnými raketami BrahMos, čím sa zmenila na vysokorýchlostný bojový systém. Kuriózne je, že o Čajky sa začala zaujímať Čína, ktorá v roku 2015 dokonca iniciovala rokovania s Ruskom o získaní niekoľkých vozidiel pre Ľudovú oslobodzovaciu armádu.

Lietajúci torpédoborec

Je známe, že v ZSSR už boli ekranoplány prispôsobené na dodávku výsadkárov a rakiet, a to celkom úspešne. Snáď najjasnejšími stránkami v histórii bojovej výstavby domácich ekranoplánov boli projekty 903 „Lun“ a 904 „Eaglet“. Osudy pristátia "Orlyonok" a štrajku "Lun" ("Kaspické monštrum") sú rovnako tragické - rozpad ZSSR a nedostatok peňazí prakticky zničili tento typ zbraní bez boja.

Obrovský „Lun“ vyvolal na Západe úžas hneď, ako tajný stroj s podivnými „nadpozemskými“ obrysmi vyfotografovali americké špionážne satelity. Pollietadlo, pololoď malo neskutočné rozmery (dĺžka 73 metrov, výška 19 metrov), fantastickú rýchlosť 500 km/h a nieslo šesť odpaľovacích kontajnerov s ťažkými protilodnými strelami ZM-80 Moskit. "Lun" dokázal zničiť americkú skupinu lietadlových lodí jednou salvou a bol porovnateľný v údernej sile s plnohodnotným raketovým krížnikom, len sa pohyboval desaťkrát rýchlejšie. Ekranoplán uskutočnil svoj prvý let v roku 1985 v Kaspickom mori.

„Téma ekranoplánov nikdy neprekročila rámec experimentu,“ povedal predtým pre televízny kanál Zvezda bývalý zástupca hlavného veliteľa námorníctva Igor Kasatonov. Admirál našiel obe lode, keď velil Čiernomorskej flotile ZSSR, ktorej „Kaspické more Boli pridelené príšery." Ich najdôležitejším problémom je spoľahlivosť. Navyše nebolo možné skĺbiť koncepciu nákladov projektu, jeho efektívnosti a účelnosti, čo neskôr určilo osud lodí."

Výsadok „Eaglet“ bol menších rozmerov, mal do strany sklopnú provu a bol určený na rýchlu prepravu vojska a techniky – zmestilo sa doň až 150 vojakov alebo dve bojové vozidlá pechoty. Začala vznikať dávno pred Lunom, koncom 60. rokov. Na vojenské testovanie boli postavené tri Orlyonky, ktoré boli v roku 1979 zaradené do námorníctva.