UVOD

Transport se figurativno naziva „cirkulacijskim sistemom“ privrede. Uz njegovu pomoć, ogromne mase tereta i putnika se kreću kako unutar gradova, tako i u međugradskim i međunarodnim komunikacijama. Pouzdane transportne veze su neophodne i preduslov specijalizacija bilo koje teritorije u proizvodnji proizvoda namijenjenih potrošnji izvan njihovih granica.

Saobraćaj je samostalan sektor privrede, koji treba svrstati u proizvodni sektor. Kretanje robe i putnika je i proizvodni proces i transportni proizvod. Trenutno ruski transportni kompleks zapošljava oko 4 miliona ljudi, što čini preko 1/10 svih osnovnih sredstava privrede zemlje i bruto domaćeg proizvoda. Prevoz čini skoro 1/3 usluga koje se pružaju stanovništvu.

Za Rusiju, sa svojim ogromnim prostranstvima, oštrom klimom i velikim transportom rasutih tereta na velike udaljenosti, od najveće su važnosti kopneni transport za sve vremenske prilike, koji se odlikuje najnižim troškovima. Vodni i drumski saobraćaj u Rusiji imaju mnogo manju ulogu nego u ekonomski razvijenim zemljama Zapadne Evrope, SAD i Japana. Prvi je zbog zamrzavanja većine mora i svih rijeka, koje imaju relativno kratak period plovidbe, drugi je kako zbog kasnije motorizacije Rusije, tako i zbog većih jediničnih troškova izgradnje i eksploatacije puteva i vozila. Najveći dio tereta (skoro 1/2) se prevozi motornim vozilima. Međutim, njegova uloga u ruskom transportu robe je mala. Ovo se objašnjava izuzetno malim prosječnim udaljenostima za transport robe (preko ramena): uglavnom unutar gradova i njihove bliže okoline, na površinskim kopovima, na putevima za sječu u sječama itd.

1 TEHNIČKA PODRŠKA PROCESU ŽELJEZNIČKOG TRANSPORTA

Željeznički transport je jedan od najvećih prijevoznika tereta u zemlji. On čini značajan dio ukupnog obima transporta tereta. Prema izvještaju iz 2008. godine, 85% teretnog prometa i 40% putničkog saobraćaja obavlja se željeznicom. Istovremeno, željeznice su važan centralizujući faktor u ekonomskom prostoru Rusije. Za mnoge regije ovo je jedini način transporta.

Ruske željeznice su razvijen transportni sistem u dužini od 87 hiljada km, od čega je 39 hiljada km elektrificirano. Sa stanovišta troškova, željeznica je najisplativiji vid transporta za daljinski transport vagonskih tereta rasutih tereta - uglja, rude, pijeska, poljoprivrednih i šumskih proizvoda.

Željeznički transport će u budućnosti zadržati vodeću ulogu u obezbjeđivanju najvećeg dijela međuregionalnog transporta i ekonomskih odnosa i trebao bi obavljati više od 70% teretnog prometa transportnog sistema (bez cevovodnog transporta).

Materijalno-tehnička baza željezničkog saobraćaja obuhvata: kolosijeke i kolosiječne objekte, vagone i vagone, lokomotive i lokomotivne objekte, stanice, teretna kolodvora, teretne urede, mjerne objekte itd. Sfera prometa je uglavnom usko vezana za parkiralište. i njegovu upotrebu.

1.1 Objekti na stazi

Upravljanje prugom je jedna od glavnih grana željezničkog saobraćaja, koja uključuje željezničku prugu sa svim objektima; objekti proizvodne, uslužne, tehničke i kulturne namjene; linearni kolosijek, industrijska preduzeća koja pružaju rutinsko održavanje i popravku pruge; premjer kolosijeka i mostova, geofizičke i regulaciono-nastavne stanice; sredstva mehanizacije remontnih i drugih radova. Udio kolosiječnih objekata čini više od 50 posto troškova osnovnih sredstava željeznice, petina operativnih troškova. U sektoru pruga zaposlena je šestina radnika u željezničkom saobraćaju.

Osnovni zadatak kolosiječnih objekata je održavanje kolosijeka i kolosiječnih uređaja u stalnom radnom stanju kako bi se osiguralo sigurno i nesmetano kretanje vozova pri najvećim brzinama utvrđenim za datu dionicu.

Upravljanjem prugama u AD Ruske željeznice upravlja Glavna direkcija koloseka, a na putevima - pružna služba. Staze su u nadležnosti Glavne uprave Državni institut za projektovanje inženjerskih objekata i industrijskih preduzeća kolosečnih objekata i geoloških istraživanja (Giprotrans-put), regulacionih i kolosečnih stanica i projektno-tehničkog biroa.

Direktno podređeni pružnim službama su postrojenja za impregnaciju pragova, gdje se drvene pragove i grede suše i impregniraju antisepticima, kamenolomi balasta u kojima se vadi balast, fabrike lomljenog kamena koje proizvode kolosiječni lomljeni kamen, šinski zavarivački vozovi koji zavaruju nove i stare šine, radionice za kolosiječne puteve i stanice za pregled kolosijeka.

Linearna pružna preduzeća obuhvataju razdaljine koloseka, rastojanja zasada za zaštitu šuma i kolosečne mašinske stanice. Postavljanjem i tehničkom opremljenošću kolosijeka, kolosiječnih mašinskih stanica i drugih kolosječnih objekata mora se obezbijediti izvođenje potrebnih radova na održavanju i popravci željezničkog kolosijeka, objekata i uređaja za obavljanje zadatih obima saobraćaja utvrđenim brzinama.

1.2 Parking

Vozni park se sastoji od dvije glavne grupe automobila – putničkih i teretnih.

Teretni vagoni u željezničkom saobraćaju dijele se na pokrivena vagona, gondole, platforme, cisterne i specijalna vagona za transport pojedinačne vrste tereti, kao što su izotermni, cementni tankeri, cisterne za kiselinu, za transport automobila itd. Teški i vangabaritni tereti se prevoze transporterima nosivosti do 400 tona i više.

Pokriveni vagoni su dizajnirani za transport vrijedne robe i tereta koji zahtijevaju zaštitu od vremenskih prilika. Prevoze žito, kontejnersku i komadnu robu i niz drugih. U automobilu pokrivenom potpuno metalom, bočni zidovi karoserije opremljeni su otvorima. Metalni krov ima četiri otvora za utovar sa automatskim zatvaranjem mrvica. Potpuno metalna samozaptivna karoserija vrata u donjem dijelu opremljena su otvorima za istovar kroz koje se istovaruje dio zrna radi smanjenja pritiska na vrata prije otvaranja. Zaptivanje vrata se postiže upotrebom specijalno profilisanih gumenih zaptivača na mestima gde se spajaju sa stubovima karoserije i posebnim žlebovima na pragu. U automobilima sa samozatvarajućim vratima, žito se prevozi bez upotrebe štitnika za zrno.

Gondole čine značajan dio voznog parka teretnih vagona i najintenzivnije se koriste. Gondola nema krov, a pod je sastavljen od otvora za istovar. Otvori se zatvaraju posebnim bravama i opremljeni su legalnim jonima koji olakšavaju njihovo zatvaranje.

Gondole su namenjene za prevoz rasutih i rasutih tereta koji ne zahtevaju zaštitu od padavina - rude, drveta, uglja, metala, kao i automobila, poljoprivrednih mašina i dr. Ova vrsta vagona omogućava široku upotrebu mehanizovanog utovara i istovar, uključujući i na auto damperima.

Platforme su namenjene za transport dugog tereta (šine, drvo), kontejnera, kao i automobila i raznih drumskih i poljoprivrednih mašina. Četveroosovinska platforma sa potpuno metalnim stranicama je glavni tip platforme.

Rasuti tečni teret i naftni derivati ​​se prevoze u cisternama. Ovisno o vrsti transportiranog naftnog derivata, cisterne su specijalizovane i opremljene uređajima za gornje ili donje pražnjenje. Telo rezervoara je cilindrični kotao sa poklopcem na vrhu. Sigurnosni ventili su ugrađeni na kotlove rezervoara za transport benzina. Za transport benzina i lakih naftnih derivata koriste se rezervoari nosivosti 62 tone, opremljeni univerzalnim odvodnim uređajem.

Vozila putničke flote dijele se na putnička, poštanska, prtljažna, restoranska i specijalna vozila. Međugradski vagoni su dizajnirani da putnici u njima borave duže vrijeme. Takvi vagoni mogu biti kupe sa mekim, tvrdim ili polukrutim sjedištima i bez-kupe (otvoreni) vagoni sa tvrdim ili polukrutim sjedištima.

1.3 Industrija vagona

Glavni sektori vagonske industrije su vagonski depoi, koji uključuju punktove za pripremu automobila za transport i punktove za održavanje automobila, stanice za pranje i paru, putničke tehničke stanice, radionice za točkove, kontrolne tačke za automatsko kočenje, automatske kontrolne tačke spojnice, impregnaciju, regeneraciju prodavnicama i drugim objektima.

U vagonskom depou, koji se obično nalazi na velikim željezničkim čvorovima i ranžirnim stanicama, obavljaju se deposki popravci putničkih i teretnih vagona ili kontejnera, kočnice i dopunjavanje osovinskih kutija, kao i popravka rezervnih dijelova i opreme. Vagonski depoi su specijalizovani za popravku određenih vrsta vagona.

Veliki i odgovorni odjel vagonskog depoa je mjesto pripreme vagona za transport i mjesto tehničkog održavanja vagona. Na mjestima pripreme i održavanja vagona održavanje se obavlja na teretnim vagonima koji se isporučuju za utovar, putničkim vagonima za ukrcavanje putnika, kao i vagonima koji se nalaze u formiranim voznim garniturama.

1.4 Teretno dvorište

Teretno dvorište je deo teritorije stanice sa kompleksom objekata i uređaja koji se nalaze na njemu namenjeni za prijem, utovar, istovar, izdavanje, sortiranje i privremeno skladištenje tereta. U njemu se nalaze skladišta, platforme za sortiranje tereta, prostori za kontejnere, teške, rasute i druge terete. Teretno dvorište ima kolosijek i automobilske ulaze i prilaze, a sva skladišta i gradilišta opremljena su utovarno-istovarnim mašinama i uređajima. Zajednički prostori u teretnom dvorištu - skladišta, utovarno-istovarni prostori i uređaji - specijalizirani su prema vrsti tereta (ambalaže, rasuti, teški, opasni i sl.), vrsti pošiljke (vagon i mali) i prirodi tereta. operacije (utovar, istovar, sortiranje).

Teretna dvorišta su slijepog, prolaznog i kombinovanog tipa. Za privremeno skladištenje robe između prijema na transport i utovara u vagone (sortiranje po pravcu i odabir vagonskih pošiljki), kao i istovar iz vagona i odvoz u skladišta primaoca koriste se željeznička skladišta:

· opšte upotrebe, vlasništvo železnice i

služenje za skladištenje različite robe, osim kvarljive, smrdljive i opasne robe, u trajanju do 3 dana;

· za nejavnu upotrebu, vlasništvo preduzeća i

organizacije.

U zavisnosti od vrste tereta, skladišta se dele na specijalna (za pojedinačni teret) i univerzalna (za teret različitih vrsta).

Natkrivena skladišta sa unutrašnjim ulazom na željezničke pruge i puteve nazivaju se hangarima. U takvim skladištima stvaraju se povoljni uslovi za rad, posebno pri dugotrajnim niskim temperaturama vazduha zimi, a klimatizacija je obezbeđena tokom visoke temperature ljeti.

Za skladištenje tereta male vrijednosti koji zahtijeva zaštitu od padavina, ali se ne boji utjecaja vjetra i vlažnog zraka, koriste se pokrivene platforme. Obično se grade kao nastavak skladišta na istim lokacijama.

Sastavni dio željezničkog saobraćaja su teretne stanice - kompleks kolosijeka i teretnih uređaja dizajniranih za obavljanje odgovarajućeg teretnog i komercijalne operacije. Na teretnim stanicama obavljaju se radnje za prijem, utovar i istovar prtljaga. Svi komercijalni objekti i uređaji koncentrisani su na teretnim stanicama. To su robni uredi, kontejnerske platforme, vaganje i dizalice.

2 TEHNIČKA PODRŠKA PROCESU VODNOG TRANSPORTA

Pomorska flota i mješoviti riječno-morski brodovi opslužuju uglavnom globalno tržište tereta izvan Rusije, nastavlja se trend izgradnje brodova, njihove registracije i realizacije brodarskog poslovanja u inostranstvu. Istovremeno, oko 60% spoljnotrgovinskog prometa Rusije se obavlja morskim putem, dok ukupan broj brodova i tonaže, a starenje flote upisane u ruske nacionalne registre se nastavlja.

Morflot je u pravilu vodeći prijevoznik u multimodalnoj usluzi. Značajna količina tereta se trenutno prevozi brodovima i baržama u priobalnim vodama i duž unutrašnjih plovnih puteva. Za niz predmeta Ruska Federacija vodni transport je jedini vid transporta koji im osigurava egzistenciju. Troškovi transporta kabaste, nekvarljive robe male vrijednosti kao što su pijesak, ugalj, žitarice, nafta i metalne rude po vodi su vrlo male. Podsjetimo da je za premještanje 1 tone tereta na istu udaljenost duž rijeke potrebna energija 6 puta manja nego željeznicom, a 25 puta manja nego cestom. S druge strane, vodeni transport je najsporiji i često je pod utjecajem vremenskih prilika.

Materijalno-tehnička baza pomorskog i riječnog saobraćaja obuhvata flotu, morske i riječne luke i pristaništa.

2.1 Riječna i pomorska flota

Riječnu i pomorsku flotu čine plovila različitih tipova:

· teretno-putnički

· suhi teret (bulk carriers) - za prevoz rasutih tereta.

Moderni brodovi za rasute terete imaju veliku nosivost, često preko 100 hiljada tona.Gotovo potpuno otvorena paluba omogućava brzi ukrcaj brodova snažnim grajferskim dizalicama ili transportnim utovarivačima bez horizontalnog kretanja tereta na brodu.

tečnost (cisterne)

· rashladni - ova plovila mogu biti samohodna i nesamohodna, relativno su male nosivosti, imaju toplinski izolirani teretni prostor i rashladnu opremu koja omogućava hlađenje do -25C.

· Ro-Ro brodovi - za transport robe koja se nalazi na vozilima na kotačima, ova plovila na više paluba mogu prevoziti do 2000 automobila, prikolica, poluprikolica i tegljača.

· lakši nosači - male samohodne ili nesamohodne barže - spuštaju se kranom sa strane upaljača koji stoji na otvorenom putu i dostavljaju na istovar i utovar na pristanište. Natovarena lakša teglenica se tegljačem ili na vlastitu snagu dovozi do upaljača i brodskom dizalicom isporučuje na palubu. Lakši nosači su efikasni u nedostatku dovoljno snažnih luka, kao iu mješovitom riječno-morskom transportu.

Za obavljanje poslova utovara i istovara, prijema i isporuke tereta, organizovanja transporta i servisiranja transportne flote postoje morske i riječne luke i pristaništa, teretne površine (površine) za teretne i komercijalne operacije i teretne luke.

2.2 Morske i riječne luke

Glavne karakteristike klasifikacije luka su;

a) imenovanje;

b) nacionalni ekonomski značaj;

c) geografski položaj;

d) godišnje trajanje rada;

e) odnos prema vodostaju;

f) odnos prema međunarodnoj trgovini.

Prema namjeni luke se mogu podijeliti na transportne, vojne, ribarske i luke skloništa.

Transportne luke namenjene za pretovar robe i putnika sa jednog vida transporta na drugi mogu se podeliti na luke opće namjene, u kojima se obrađuje širok spektar tereta i prebacuje putnici, te posebne luke dizajnirane za preradu bilo kojeg tereta (ugalj, ruda, nafta, drvo, itd.). U pravilu, posebne luke imaju moćne uređaje za pretovar visokih performansi koji se koriste za obradu samo jedne vrste tereta.

U općim lukama, razni tereti se pretovaruju, a uređaji za prekrcaj su svestraniji. Najveće domaće i strane luke su luke opće namjene.

Vojne luke ili pomorske baze namijenjene su služenju pomorski flota. Odlikuje ih prisustvo velikih racija, bazena za popravke brodova i posebnih skladišta za vojnu opremu i hranu. Na teritoriji vojne luke često se nalaze velike kasarne. Za odbranu luke postoje utvrđenja i drugi inženjerijski objekti.

Ribarske luke, od kojih su ribarske luke dobile najveći razvoj, opremljene su rashladnim skladištima i uključuju pogone za preradu. Takve luke, kao baze za ribarsku flotu, obično imaju vlastite brodopopravke.

Luke za sklonište, kao što ime govori, dizajnirane su da pruže zaklon tokom oluja za brodove koji nisu dizajnirani da izdrže velike valove. U pravilu, prirodne uvale i lagune koriste se za luke utočišta, s minimalnom količinom jaružanja u njima kako bi se stvorili putevi.

U smislu nacionalnog ekonomskog značaja, glavna klasifikaciona karakteristika luke je obim posla koji luka obavlja.

Prema geografskom položaju, luke se razlikuju: riječne, akumulacijske, estuarijske, obalne, lagunske i otočne.

Rečne luke na slobodnim rekama, u zavisnosti od njihovog položaja na reci, dele se na kanalske luke, čije se celokupno vodno područje i prednji deo priveza nalaze direktno u koritu, i luke izvan kanala ili rukavca, u kojima se akvatorij i prednji vez nalaze se u prirodnom rukavcu ili u umjetnoj kanti; u potonjem slučaju port se zove bucket port. Off-channel luke se obično koriste za zimsko spremanje brodova, te stoga imaju brodogradilišta za popravku.

Luke za rezervoare nalaze se u gornjim tokovima rezervoara. Akumulacijske luke, kao i morske luke, imaju zaštitne strukture koje štite puteve i vezove od valova. Takve luke su i luke utočišta.

Luke ušća odlikuju se činjenicom da se u njima spajaju morski i riječni plovni putevi. Gotovo sve najveće luke na svijetu (Lenjingrad, London, New York, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, itd.) nalaze se na ušćima rijeka. Lučki objekti se obično nalaze uz obale rijeke ili u bazenima ukopanim u obalu. Istovremeno, teže locirati luke na određenoj udaljenosti od mora kako bi izbjegli izgradnju zaštitnih objekata.

Obalne morske luke stvaraju se na otvorenoj morskoj obali, a za zaštitu njihovih akvatorija i vezova od valova potrebno je izgraditi zaštitne objekte. Dužina ovih objekata u lukama na pješčanim obalama mjeri se kilometrima.

Lagunske luke nalaze se u dubinama laguna koje su nastale na pješčanim obalama kao rezultat taloženja prirodnih pljuvačka koji odvajaju lagune od mora. Takve luke ne trebaju zaštitu od valova, ali imaju prilazne kanale u kojima je potrebno održavati dubine uklanjanjem nanosa jaružanjem.

Otočne luke, kao što samo ime govori, nalaze se na otocima i nemaju kopnenu vezu s obalom. Stvoreni su za pretovar tereta s brodova jedne vrste na drugu ili za prihvat brodova koji zbog velikog gaza ne mogu prići vezovima glavne luke.

Zemlja se suočava sa velikim nedostatkom kapaciteta morske luke, a istovremeno unutrašnji riječni transport ima značajne rezerve u nosivosti flote i lučkom kapacitetu.

Danas, unutrašnji brodski putevi pokrivaju dužinu veću od 100 hiljada km, na kojoj se nalazi 700 plovnih hidrauličnih objekata. Prioritetni pravac razvoja lučke privrede, uz jačanje luka ušća, je razvoj luka koje se nalaze na unutrašnjim plovnim putevima međunarodne klasifikacije, tj. međunarodni transportni koridori.

3 TEHNIČKA PODRŠKA PROCESU AUTOMOBILSKOG TRANSPORTA

Teretni transport konstantno povećava svoje učešće u transportu i danas čini 80% ukupne količine prevezenog tereta (5,4 milijarde tona). Naglo raste i broj automobila, pa trenutno vozni park kamiona već iznosi 3 miliona jedinica, vozni park putničkih automobila 18 miliona.

U gradovima motorni saobraćaj obavlja najveći dio teretnog transporta. Ova vrsta transporta je izuzetno fleksibilna u pogledu ruta i rasporeda. Kamioni su u mogućnosti da prevoze robu "od kapije do kapije", oslobađajući pošiljaoce potrebe za nepotrebnim transportom.

Kamioni su isplativ način transporta za prevoz skupe robe na kratke udaljenosti. U mnogim slučajevima, cijene kamiona su uporedive sa cijenama za željeznicu, ali kamioni obično pružaju bržu uslugu.

Materijalno-tehnička baza drumskog saobraćaja obuhvata vozni park, autotransportna preduzeća i puteve.

3.1 Vozni park

Vozni park se sastoji od automobila, tegljača, prikolica i poluprikolica. Sve vrste vozila dijele se na transportna vozila, koja se koriste za prevoz robe i putnika, i vozila specijalne namjene.

Transportna vozila su pak podijeljena u 3 glavne kategorije: putnička vozila, koja uključuju automobile i autobuse; teretni - za prevoz robe raznih vrsta i tegljača koji nemaju sopstvene cisterne za teret i namenjeni su za vuču poluprikolica i prikolica.

Prema shemi dizajna, kamioni su podijeljeni na jednostruke i cestovne vozove. Kamioni se razlikuju: posebno male nosivosti (do 0,5 tona) na bazi putničkih automobila, male nosivosti (od 0,5 do 2 tone), srednje nosivosti (od 2 do 5 tona), velike nosivosti (od 5 do 15 tona) i posebno velike nosivosti (više od 15 tona).

Prema vrsti transporta, kamioni i drumski vozovi se dijele u dvije grupe: univerzalne, višenamjenske i specijalizirane (cisterne, kombi vozila, cisterne i sl.).

U zavisnosti od udaljenosti prevoza, razlikuju se vozila za lokalni (u krugu od 50 km) i međugradski (međugradski) prevoz.

Izvodljivost korištenja željezničkih vozila jedne ili druge vrste određena je njegovim operativnim i tehničkim kvalitetima i specifičnim uslovima rada. Operativne i tehničke kvalitete automobila uključuju njegove karakteristike u smislu dimenzija i težine, sposobnosti ulaska, stabilnosti, mobilnosti, upravljivosti i efikasnosti. U većini slučajeva, potrošnja goriva na 100 km koristi se kao pokazatelj efikasnosti.

3.2 Preduzeća za motorni transport

Autotransportna preduzeća su sastavni dio materijalno-tehničke baze autotransporta. Sprovode skladištenje, održavanje i popravku voznog parka, a takođe ga obezbeđuju potrebnim materijalom i rezervnim delovima.

Prema svojoj namjeni, preduzeća za motorni transport dijele se na teretna, putnička (automobili i autobusi), mješovita i specijalna (ambulantna vozila). medicinsku njegu, vatrogasci, komunalna preduzeća itd.).

Prema organizaciji proizvodnih aktivnosti, ATP se dijele na:

· Kompleks, obavljanje transportnih poslova

· Sve vrste održavanja (TO)

· Tekuća popravka (TR) i skladištenje voznih sredstava;

· Cooperated, čije se aktivnosti sprovode uzimajući u obzir centralizaciju transportnih poslova, kao i centralizaciju „djelimičnih ili potpunih“ radova na održavanju i popravkama.

3.3 Autoputevi

Autoputevi su takođe dio materijalno-tehničke baze drumskog saobraćaja. Trenutno je dužina javnih puteva i resorne mreže u zemlji oko 956 hiljada km, od čega je više od 200 hiljada km neasfaltirano i neasfaltirano.

Po svim specifičnim pokazateljima razvoja putne mreže Rusija je inferiorna u odnosu na zemlje sa razvijenim tržišnu ekonomiju u pogledu gustine po jedinici površine 5 - 30 puta, na hiljadu stanovnika - 3 - 10 puta. Posebno je slabo razvijena mreža magistralnih puteva, koja sa dužinom od oko 5% ukupne putne mreže obezbeđuje oko 50% celokupnog drumskog saobraćaja. Velika većina puteva ima samo dvije trake. Dužina puteva sa 4 i više traka, čak i na federalnoj mreži, iznosi svega 2,2 hiljade km, dok je potreba, prema obimu saobraćaja vozila, veća od 12 hiljada km. Mnogi od postojećih višetračnih puteva ne ispunjavaju zahtjeve modernih brzih puteva. Stanje mnogih magistralnih puteva ne osigurava implementaciju transportnih i operativnih kvaliteta savremenih automobila. Više od trećine ovih puteva zahtijevaju rekonstrukciju uz preuređenje planskih parametara i uzdužnog profila prema standardima viših kategorija, oko polovine zahtijevaju ojačanje kolovoza, više od 20% ima nedovoljnu ravnost i hrapavost.

Putevi su prema tehničkim uslovima podijeljeni u pet kategorija u zavisnosti od intenziteta saobraćaja. Dostupnost i stanje puteva određuju efikasnost korišćenja vozila, njihovo trošenje, troškove prevoza i produktivnost voznog parka.

Unapređenje putne mreže stvara ekonomske pretpostavke za smanjenje troškova cestovnog transporta, koji u mnogim slučajevima nije konkurent, već partner željeznici, pomažući privlačenju novih teretnih tokova, uključujući širenje multimodalnog transporta i, posljedično, prihoda. rast.

U zavisnosti od kvaliteta, tehnička oprema putevi su određeni njihovim kapacitetom. Na osnovu kapaciteta, putevi se dijele u pet kategorija:

Što je cesta veća kategorija, to je veći protok automobila i tehnički je napredniji. U zavisnosti od intenziteta saobraćaja, dozvoljene brzine i vrste tehničke karakteristike Autoputevi su klasifikovani u jednu od pet kategorija.

4 TEHNIČKA PODRŠKA PROCESU ZRAČNOG TRANSPORTA

Geografske karakteristike Rusije i uloga udaljenih regiona u ekonomskom životu zemlje određuju posebnu ulogu avijacije u transportnom kompleksu. Vazdušni saobraćaj i dalje čini mali deo ukupnog prometa tereta, ali ovaj vid transporta postaje sve važniji. Iako su cijene zračnog prijevoza mnogo veće od cijena prijevoza željezničkim ili cestovnim prijevozom, zračni transport je idealan kada je brzina od suštinske važnosti i/ili kada je potrebno doći do udaljenih tržišta.

Korišćenje vazdušnog transporta nam omogućava da smanjimo potreban nivo zaliha, smanjimo broj skladišta i smanjimo troškove pakovanja. Među robom koja se najčešće prevozi zračnim putem su kvarljivi proizvodi (kao što su svježa riba, svježe cvijeće) i neglomazni predmeti visoke vrijednosti (kao što su aparati, nakit). Prema Svjetskoj banci, teret je prihvaćen kao "ispravan za vazduh" po FOB cijeni po funti težine većoj od 10 dolara.

Trenutno u Ruskoj Federaciji posluje 756 aerodroma. Njihova mreža pokriva sve veće regione zemlje i pruža usluge za domaći transport i transportne veze između Rusije i zemalja bližeg i daljeg inostranstva. Najveći dio teretnih tokova koncentrisan je na 63 savezna aerodroma, koji čine više od 70% domaćeg avio kargo saobraćaja, kao i više od 95% međunarodnog zračnog saobraćaja.

Prema konceptu državne transportne politike Ruske Federacije, racionalna struktura sistema vazdušnog saobraćaja pretpostavlja prisustvo 5-8 federalnih avio-kompanija, 20-25 regionalnih i 60-70 lokalnih. Ukupan broj avio-kompanija može se smanjiti na 100 - 110.

Materijalno-tehničku bazu vazdušnog saobraćaja čine aviopreduzeća sa flotom aviona, aerodromi sa kompleksom kompleksa za održavanje aviona i dopuna goriva i preduzeća sistema upravljanja vazdušnim saobraćajem.

Posmatrano u poslednjih godina smanjenje obima vazdušnog saobraćaja i, kao posledica toga, ulaganja u osnovna sredstva avio-prevoznika i organizacija civilnog vazduhoplovstva, uslovili su da razvoj materijalno-tehničke baze objekata vazduhoplovne infrastrukture zaostaje za savremenim zahtevima.

Gotovo sve aviokompanije karakterizira degradacija njihove flote aviona, večina avio-prevoznici su ekonomski nesolventni, iznajmljuju zastarjelu avionsku opremu na kratko vrijeme i po damping cijenama za obavljanje neregularnih čarter letova.

Flota aviona se sastoji uglavnom od starih aviona i helikoptera koji su se proizvodili od 60-ih do 70-ih godina. Uglavnom, ovaj avion je neefikasan i nekonkurentan, jer ima 1,5 - 2 puta veću specifičnu potrošnju goriva od svojih stranih kolega.

4.1 Klasifikacija voznih sredstava u vazdušnom saobraćaju

1. Uređaji lakši od zraka:

· vazdušni brodovi

· Baloni

· baloni

· jedrilice

2. Uređaji teži od zraka:

2.1 avion

2.1.1. po načinu polijetanja i slijetanja

· običan

· vertikalno

· kratko

2.1.2. po dogovoru

· teret

· teretno-putnički

· putnički (podzvučni, nadzvučni, hipersonični)

2.1.3 prema tipu motora:

· klip

turbinski propeler

· reaktivan

2.1.4. prema baznim uslovima:

· na kopnu

hidroavioni

2.2. helikopteri

· poseban

· sport

· sanitarni

traganje i spašavanje

· obrazovanje i obuka

· poljoprivredni, itd.

4.2 Aerodromi i aerodromi

Avioni polijeću i slijeću na aerodrom - komad kopnene ili vodene površine sa zgradama, objektima i opremom koji se nalaze na njemu, namijenjen za polijetanje, slijetanje, taksiranje i parkiranje zrakoplova. Aerodromi se dijele na aerodrome civilnog, državnog i eksperimentalnog zrakoplovstva. Civilni aerodromi podliježu državnoj registraciji uz uključivanje podataka o njima u Državni registar civilnih aerodroma Ruske Federacije samo ako imaju potvrdu o sposobnosti. Vođenje ovog registra povereno je nadležnom organu u oblasti civilnog vazduhoplovstva. Aerodromi državnog zrakoplovstva podliježu državnoj registraciji uz uključivanje podataka o njima u Državni registar aerodroma državnog zrakoplovstva Ruske Federacije. Vođenje ovog registra povereno je nadležnom organu u oblasti odbrane. Podaci o civilnom aerodromu isključuju se iz državnog registra u sljedećim slučajevima: kršenje uslova za državnu registraciju civilnog aerodroma i uslova za osiguranje njegovog bezbednog rada; na osnovu prijave lica koje je registrovalo civilni aerodrom. Ako se podaci o aerodromu izbrišu iz državnog registra, rad aerodroma se obustavlja, potvrda o državnoj registraciji aerodroma postaje nevažeća i mora se vratiti organu koji vrši državnu registraciju aerodroma.

Aerodromi su:

· osnovni;

· rezervni;

· osnovni.

Aerodrom je uključen u širi koncept „aerodroma“. Aerodrom je transportno preduzeće koje prima i otprema putnike, prtljag, teret i poštu, organizuje i servisira letove voznih sredstava. Aerodrom je složen inženjerski kompleks objekata, zgrada, tehničkih sredstava i opreme, koji zauzima do nekoliko hiljada hektara teritorije.

Aerodromi se prema namjeni dijele na:

· međunarodni;

· republički;

· lokalni.

U zavisnosti od godišnjeg obima putničkog saobraćaja, aerodromi su podeljeni u 5 klasa. Veliki aerodromi u svijetu mogu opsluživati ​​i do nekoliko desetina miliona putnika godišnje.

Tehnička opremljenost većine ruskih aerodroma je na niskom nivou. Od posebnog značaja za određivanje pravaca modernizacije i rekonstrukcije elemenata zemaljske infrastrukture su pogonski kompleksi i vazduhoplovno-tehničke baze, jer trenutna drzava uzrokuje smanjenje pokazatelja sigurnosti letova domaćih avioprijevoznika.

Postojeći ruski sistem Upravljanje vazdušnim saobraćajem (ATM) takođe ne obezbeđuje u potpunosti poštovanje globalnih standarda bezbednosti letenja utvrđenih preporukama ICAO-a, a karakteriše ga neravnomerna pokrivenost teritorije zemlje mrežom ATS punktova. Kao rezultat toga, Rusija gubi značajne količine novca zbog izgradnje međunarodnih tranzitnih ruta koje zaobilaze ruski vazdušni prostor. Osim toga, smanjenje intenziteta vazdušnog saobraćaja poslednjih godina dovelo je do relativnog povećanja troškova usluga vazdušne navigacije u Rusiji u odnosu na svetski nivo: u strukturi troškova ruskih avio-prevoznika na međunarodnim linijama računa se usluga vazdušne navigacije. za nešto više od 3%, a na domaćim linijama - skoro 8%.

ZAKLJUČAK

Transport zadovoljava jednu od najvažnijih ljudskih potreba – potrebu za kretanjem. Međutim, praktički nijedna vrsta transporta (osim, možda, automobila, pa čak i tada ne uvijek) ne može samostalno pružiti puni ciklus kretanje prema šemi “od vrata do vrata” ili “od kuće do kuće”. Takvo kretanje je moguće samo uz jasnu interakciju pojedinih dijelova transportnog kompleksa.

Organiziranje rada takvog kompleksa kao što je jedinstveni transportni sistem Rusije je i složen zadatak i hitna potreba za ekonomiju zemlje, koja odgovara integracijskim trendovima društveno-ekonomskog razvoja čovječanstva, dostignućima naučnog i tehnološkog napretka. i strateškim interesima Rusije. Istovremeno, jedinstvo ruskog transportnog sistema ne bi trebalo značiti njegovu izolaciju od komunikacijskih ruta susjednih država i teritorija, posebno zemalja ZND, čiji se razvoj i funkcioniranje stoljećima odvijao u jednom kompleksu.

Značajan dio logističkih operacija na trasi toka materijala od primarnog izvora sirovine do krajnjeg potrošača obavlja se različitim vozilima. Od suštinske je važnosti da su transportna preduzeća veoma voljna da prošire diverzifikaciju svojih delatnosti; transport, kao element infrastrukture, sve više preuzima netransportne funkcije skladištenja i distribucije proizvoda, oslobađajući potrošača od prodajnih i distributivnih operacija.

BIBLIOGRAFSKI LIST

1. Vazdušni kod Ruske Federacije: Od 19.03.1997. br. 60-FZ.- Sa izmjenama i dopunama. od 02.11.2004.-čl. 40

2. Vinnikov V.V. Ekonomika pomorskog transportnog preduzeća: Udžbenik za fakultete vodnog saobraćaja. - Odesa: Latstar, 2001. - 516 str.

3. Gorev A.E. Drumski transport robe. - M.: ASADEMA, 2004. - 402 str.

4. Gromov N.N., Panchenko T.A., Chudnovsky A.D. Svjetski transportni sistem. - M.: Transport, 2003. - 456 str.

5. Gruzinov V.P., Gribov V.D. Ekonomija preduzeća. - M.: MIK, 1996. - 385 str.

6. Livšits V.N. Transport za 100 godina / Rusija u svetu oko nas / V.N. Livšits. - M.: 2002.

7. Pelikh A.S. Ekonomija industrije. - Rostov na Donu: Phoenix, 2003. - 620 str.

8. Semin P.A., Muravkina E.V. 10. godišnjica CIS-a: glavni rezultati i izgledi za razvoj interakcije u transportu //Bilten transportnih informacija. - br. 2. - 2002

9. Timoshenko E.V. Jedinstveni transportni sistem. - M.: Os-89, 2004.

10. Ekonomija preduzeća: Udžbenik / Ed. Prof. N. A. Safronova. - M.: "Jurist", 1998. - 584 str.

Transport. Saobraćaj je "cirkulacijski sistem privrede"

Saobraćaj je „cirkulacijski sistem privrede“. Razvoj saobraćaja je neophodan uslov za funkcionisanje privrede i života stanovništva.

Specifičnost transporta kao sektora privrede je u tome što on sam ne proizvodi proizvode, već samo učestvuje u njihovom stvaranju. Transport obezbeđuje proizvodnju sirovinama, materijalima, opremom i isporučuje gotove proizvode potrošaču. Teretni transport obezbeđuje proizvodne veze između preduzeća i isporuku robe široke potrošnje stanovništvu. Efikasnost transporta tereta karakteriše obim prometa tereta.

Putnički saobraćaj obezbjeđuje prevoz stanovništva, njegov glavni pokazatelj je promet putnika.

Razlikuju se sljedeće vrste transporta: željeznički, vodni (morski i riječni), drumski, avio, cjevovod.

Posljednjih godina, teretni promet ruskog transporta je značajno opao, a njegova struktura se promijenila. Tako je povećan udio pomorskog i cjevovodnog transporta, a smanjena uloga željezničkog i riječnog transporta.

Došlo je do pada niza važnih indikatora za industriju, uključujući stanje putnih pravaca i smanjenje proizvodnje proizvoda transportnog inženjeringa.

Željeznički transport je glavni vrste transporta Rusija (50% teretnog prometa Ruske Federacije). Što se tiče dužine pruga (87 hiljada km), naša zemlja je inferiornija od Sjedinjenih Država, ali je teretni promet njenog željezničkog transporta (1,2 milijarde tona tereta) veći nego u drugim zemljama svijeta.

Glavna funkcija željezničkog transporta u Ruskoj Federaciji je osigurati pouzdanu transportnu razmjenu između pojedinih regija zemlje. U evropskom dijelu Rusije, raspored željezničkih pruga je uglavnom radijalan. Ovdje se nalazi najveće transportno čvorište, Moskva, od kojeg se željezničke pruge razilaze u različitim smjerovima.

U Sibiru, željeznička mreža ima uglavnom širinski smjer i nije tako gusta kao u evropskom dijelu Rusije. Glavne željezničke pruge Sibira su Transsibirska željeznica i Bajkalsko-amurska magistrala (BAM). U funkciji su i južnosibirska, centralnosibirska i sjevernosibirska željeznica.

Željeznički kolosijek i vozni park su jako dotrajali, pa je dalji razvoj željezničkog saobraćaja nemoguć bez značajnijih ulaganja pod strogom državnom kontrolom.

Pomorski promet posebno je važan za Rusiju, koji je određen njenim položajem na obalama mora koje pripadaju vodama tri okeana: Atlantika, Arktika i Pacifika. Na njega otpada 38% cjelokupnog transporta tereta.

Rusija ima veliku trgovačku flotu (više od 5.000 brodova), a na njenim obalama nalaze se morske luke različitih veličina. Ali samo 40% luka je dovoljno duboko da primi velike brodove.

Prvo mjesto u robnom prometu zemlje sada pripada Pacifičkom basenu. Preko njega je Rusija povezana sa zemljama Azije, Amerike i Australije. Najveće luke: Nakhodka, Vladivostok, Vostočni, Kholmok, Vanino.

Drugo mjesto zauzima Baltički bazen, koji povezuje Rusku Federaciju sa zemljama Evrope i Amerike. Najvažnije luke: Sankt Peterburg, Viborg, Baltijsk, Kalinjingrad (najzapadnija luka zemlje). Murmansk je najveća luka u basenu bez leda; odavde počinje Sjeverni morski put, koji se proteže na 11 hiljada km. Povezuje evropski dio Rusije sa Sibirom i Dalekim istokom.

Planirana je izgradnja tri nove luke u Finskom zaljevu.

Nafta se uglavnom izvozi kroz luke crnomorskog basena, kao i kroz luke na Kaspijskom moru.

Nakon raspada SSSR-a, mogućnosti Rusije za korištenje pomorskog transporta su se promijenile. Izgubljene su najveće luke na Baltiku (Riga, Talin, Ventspils, Klaipeda) i na Crnom moru (Odesa). Značajan dio flote je izgubljen, jer su mnogi brodovi ostali u matičnim lukama. Postojeći brodovi zastarevaju zbog nedostatka sredstava za njihovu popravku, a obustavljena je izgradnja desetina velikih vojnih i transportnih brodova u domaćim brodogradilištima. U Rusiji postoji nestašica gasovoda, frižidera, trajekata, upaljača i univerzalnih plovila.

Riječni saobraćaj je posebno razvijen u onim područjima gdje teku vodene rijeke, a stvaranje kopnenog saobraćaja zahtijeva velike troškove. Rute unutrašnjeg transporta Rusije su više od 80 hiljada km. Učešće unutrašnjeg vodnog saobraćaja u prometu tereta iznosi 3,9%.

Ruski plovni riječni putevi pripadaju različitim slivovima. Glavni je Volga-Kama. Njemu gravitira ekonomski razvijeni dio zemlje. Zahvaljujući stvaranju brodskih kanala (Volga-Baltik, Belo more-Baltik, Volga-Don), Volga je postala jezgro jedinstvenog vodnog sistema evropskog dela, a Moskva luka pet mora. Na sjeveru evropskog dijela zemlje teku najvažnije rijeke u smislu transporta: Sjeverna Dvina, Sukhona. Onega, Sver, Neva.

Plovni riječni putevi Sibira su veoma dugi. Ovdje teku najveće rijeke u Rusiji - Amur, Jenisej, Lena, Ob, itd. Koriste se za rafting drvne građe, transport hrane i industrijske robe. U Sibiru, u uslovima nedovoljnog razvoja železnice, značaj rečnog saobraćaja je veoma veliki.

Zračni transport. Specifičnost ovog vida transporta je u tome što pokriva gotovo sve regione zemlje. Ali zbog visokih troškova zračnog transporta, promet tereta zračnog transporta je mali. Njegova glavna specijalizacija je prevoz putnika na velike udaljenosti i dostava robe u teško dostupna područja.

Zračni transport troši veliki broj goriva, nanosi značajnu štetu atmosferi, emitujući oko 66 tona produkata sagorevanja na sat.

Cjevovodni transport je već premašio željeznički po prometu tereta. Cjevovodi transportuju 97% nafte, sav plin i mnoge njihove prerađene proizvode.

Postavljanje trasa cjevovoda manje zavisi od terena i klime nego željeznica i puteva. To im omogućava da se polažu u bilo kojem području; Gubici u transportu su veoma mali.

Glavni naftovodi: „Prijateljstvo” (Volga region - Centar - severozapad, Komi - Centar, Volga region - Sibir).

Glavni gasovodi: Sojuz, Sijanie Severa, Zapadni Sibir - Centar, Zapadni Sibir - Zapadna Evropa.

Trenutno je u Rusiji postavljeno preko 210 hiljada km magistralnih cjevovoda.

Drumski transport je najupravljiviji vid transporta, ali i jedan od najskupljih. Prednost ima kod prevoza putnika i tereta na kratke udaljenosti. Značaj drumskog saobraćaja u uslužnoj industriji i poljoprivredi, građevinarstvu i trgovinskoj mreži je veliki.

Mreža autoputeva u Rusiji je oko 560 hiljada km, ali samo 30% njih ima tvrdu podlogu.

Evropski dio Ruske Federacije gusto je prekriven autoputevima. U istočnim krajevima ih još nema dovoljno.

Najvažniji problemi u razvoju drumskog saobraćaja su zaostalost ruske automobilske industrije i loš kvalitet puteva. U teškim uslovima ruske klime, potrebni su veliki troškovi za održavanje postojećih puteva i izgradnju novih.

Odjeljci: Geografija

klasa: 10

Geografija je nevjerovatna kompleksna nauka koja spaja temelje mnogih prirodnih nauka, ekonomije i društvenih disciplina. Školska geografija je odličan alat za realizaciju obrazovnih, obrazovnih i, što je najvažnije, po mom mišljenju razvojnih zadataka.

Principi konstruisanja bilo koje lekcije geografije su stroga znanstvenost, temeljno znanje koje čini osnovu svjetonazora (bez pretjeranih detalja, preopterećenosti činjenicama) i istovremeno praktična orijentacija, povezanost sa svakodnevnim stvarnim životom. Kada pripremam lekciju, pokušavam da spojim geografske, kulturne, istorijske, ekonomske i ekološke, a ponekad i filozofske komponente nauke. U ovoj lekciji važno je pokazati značaj transporta u svjetskoj historiji, modernoj ekonomiji i ekologiji korištenjem nastavnog geografskog materijala.

Glavni obrazovni ciljevi:

1. Formirati među školarcima ideju o globalnom transportnom sistemu i modernim promjenama u njegovoj strukturi.
2. Upoznati posebnosti razvoja transporta u raznim zemljama i regionima sveta.
3. Shvatiti važnost transporta za privredu, društveni razvoj i ekologiju.

Lekcija je strukturirana kao dijaprojekcija. Kombinira uvodne lekcije ponavljanja i prezentaciju tema. Sastoji se od 4 faze:

1. Organizacioni i motivacioni.
2. Ažuriranje znanja stečenog na predmetu geografije 9. razreda na temu „Saobraćaj“.
3. Proučavanje novog materijala uz postupno testiranje razumijevanja naučenog.
4. Učvršćivanje znanja i primjena proučenog gradiva (u formi grupnog rada). Refleksija. Ispravka.
5. Sumiranje treninga.

U organizacijskoj i motivacionoj fazi djeca samostalno formulišu temu i predmet učenja. Rad u ovoj fazi odvija se u obliku razgovora.

Faza učenja novog gradiva sa postupnim testiranjem razumijevanja naučenog zauzima najveći dio lekcije. Proučavanje novog gradiva je organizovano u obliku:

1. Individualni rad sa kartama i statističkim materijalom.
2. Frontalni razgovor zasnovan na slajdovima.

Važna tačka časa je faza konsolidacije i primjene naučenog, tokom koje učenici zajednički rješavaju praktične probleme u nekoliko minuta, predlažu mjere za rješavanje ekoloških i drugih problema nastalih transportom i iznose svoje prijedloge. Djeca pokazuju sposobnost grupnog rada i raspodjele uloga (pravnik, ekonomista, sociolog, inženjer, predstavnik gradske uprave).

U edukativnom smislu, najjači dio ove faze je rasprava o posljedicama transportnih aktivnosti i izrada preporuka za njihovo smanjenje.

Za cijelo vrijeme učenici mogu popuniti nastavnu karticu, gdje će se do kraja časa prikupiti najpotrebniji podaci o temi (strukturalni dijagram, definicije, tortni dijagrami, praktični problemi i njihova rješenja, predložene mjere uticaja, rezultira u obliku teksta sa popunjenim prazninama). Ovo je istovremeno važan element rada (posebno za djecu sa sposobnostima kinestetičkog pamćenja), a svi imaju sažetak teme u rukama na kraju lekcije.

Osnovna sredstva nastave u učionici su računar, multimedijalni projektor i platno, koji omogućavaju drugačije strukturiranje sadržaja nego u udžbenicima i drugim priručnicima na osnovu ciljeva koje postavlja nastavnik i osobina učenika. Vizuelni materijal je dijelom preuzet kao od dizajnera iz elektronskih udžbenika koji već postoje u svim paralelama, a dijelom samostalno skeniran i osmišljen kao Power Point prezentacija. Ako je potrebno, statistički materijal (pomoću priručnika V.P. Maksakovskog „Geografska slika svijeta“) može se ažurirati s interneta i drugih izvora.

Kratki sadržaj lekcije "Kružni sistem privrede"
(FOPD – projekcija slajdova)

Sažetak lekcije	Slajd br.
Nastavnik od prvog minuta ne imenuje temu časa, a učenici, videći na prvom slajdu naslov „Vječiti problem čovječanstva“, pokazuju interesovanje za ono o čemu će biti riječi na času.	1
Na slajdu je politička mapa svijeta s pitanjem “Šta je ovo?” Nastavnik, uz pomoć jednostavnih opisa, navodi učenike da samostalno formulišu temu časa. Na primer: „Ova sfera ljudske delatnosti (privredna grana) ima dugu istoriju, ali se značajno promenila u 20. veku i nastavlja da se poboljšava. Prilikom opisivanja možete koristiti kategorije “prostor” i “vrijeme”, to vam omogućava dosta uštede i istovremeno dovodi do velikih troškova, svakodnevno koristimo proizvode ove industrije i mnogo ovisi o tome kako radi za nas, uključujući ponekad život i zdravlje. Odnosno, ovaj problem se rješava i komplikuje u isto vrijeme.” Ako ne možete odmah pogoditi, možete pojednostaviti formulacije i reći da je to pomoglo u geografskim otkrićima, istraživanju svemirskih prostora, a sada, zahvaljujući svojim savršenim tipovima, čini našu Zemlju malom i pristupačnom.	2
Na sljedećem slajdu konačno se pojavljuje naslov “Transport” i nekoliko ilustracija njegovih najstarijih tipova – konjskih i jedrenjaka. U ovoj fazi možete ažurirati svoje znanje o geografima i putnicima.	3
Na slajdu se nalazi prazna klasifikaciona šema za transport, a učenici imenuju njene glavne vrste, grupišući ih u tri kolone.	4
Tačnu reprodukciju znanja o klasifikaciji vidova transporta stečenih u 9. razredu možete provjeriti pomoću već popunjenog dijagrama. Transport – kopneni (drumski, željeznički, cjevovodni, elektronski), vodeni (riječni, morski), zračni.	5
Na slajdu sa naslovom „Transportni sistem“ nalaze se tri slike - avion na nebu, pruga i opšti pogled na aerodrom, i nema objašnjenja, a učenici formulišu koncept na osnovu vizuelnih slika. „Transportni sistem je skup vozila, transportnih puteva i transportnih preduzeća.”	6
Na slajdu sa slikom autoputa i pitanjem "Šta je transport?" Definicija transporta se neće pojaviti dok je učenici sami ne formulišu. „TRANSPORT je vodeća grana materijalne proizvodnje i infrastrukture, koja vrši kretanje robe i putnika u prostoru, osiguravajući geografsku podelu rada.”	7
“Geografske razlike u globalnom transportnom sistemu.” Učenička analiza karte iz školskog atlasa. Mapa je duplirana na slajdu. Diskusija. Zaključci. *	8
“Utjecaj naučne i tehnološke revolucije na razvoj transporta” Nekoliko slika (supersonični avion, veliki putnički brod za krstarenje “Freedom Ship” dužine 1,2 km i lebdjelica i magnetna levitacija) omogućavaju studentima da sami shvate da su ove promjene povećanje brzine, nosivosti i pojava fundamentalno novog moderne vrste transport.	13
“Kako izmjeriti performanse transporta” PROMET TERETA je ekonomski pokazatelj transportnog poslovanja, mjeren u tona-kilometrima (t-km) i proizvod je količine tereta (t) sa udaljenosti transporta (km). U putničkom saobraćaju se koriste odgovarajući indikatori - PROMET PUTNIKA, mjeren u prvom slučaju u putničkim kilometrima (umnožak broja prevezenih putnika na udaljenosti prijevoza), u drugom - u broju putnika za bilo koji period. Rad na reprodukciji ovih ekonomskih pokazatelja već poznatih učenicima iz predmeta 9. razreda može se izvoditi na različite načine u zavisnosti od raspoloživosti vremena.	14
“Udio različitih vidova transporta u globalnom teretnom i putničkom prometu.” Tortni grafikoni globalnog teretnog i putničkog prometa mogu se analizirati sa detaljnim objašnjenjem, ili se mogu samostalno sastaviti koristeći statističke podatke. Promet robe: more – 61%, željeznički – 14%, cjevovod – 12%, drumski – 10%, unutrašnji plovni put – 3%. Promet putnika: vazdušni – 80%, železnički – 10%, drumski – 9%, rečni i morski – 1%.	15, 16
Dalje, pri ocjeni performansi transporta istovremeno uzimamo u obzir nekoliko pokazatelja, kao što su brzina, jedinična nosivost, teretni promet, promet putnika i ovisnost o vremenskim prilikama. Vrste prevoza sa minimalnim i maksimalnim pokazateljima upisuju se u tabelu i na ekranu i u nastavne kartice učenika.**	17, 24
Sljedeća faza časa je grupni oblik rada. Na osnovu postojećih znanja o vrstama transporta, njihovim prednostima i nedostacima, studenti rješavaju praktične zadatke koji su vrlo bliski stvarnom životu. Dovršite zadatke u grupama: (na primjer) – Velika masa tereta (50 tona citrusa iz Abhazije) mora se brzo i uz minimalne gubitke prevesti do Moskve. Istovremeno, trošak tereta ne bi trebao značajno porasti. Koju vrstu transporta birate (zračni, vodeni, drumski, željeznički)? Navedite razloge za svoj izbor. – Putnici (porodica od 4 – 2 odrasle osobe i 2 djece) idu iz Moskve za Sankt Peterburg. Koji je najpovoljniji način prevoza izabrati - vazdušni ili železnički, jer nemaju svoj automobil. Objasnite svoj izbor. Ako imate vremena, možete dati zadatak za napredne grupe - smislite slične zadatke za drugi razred.	25
“Saobraćaj i ekologija.” Vizuelno – transportno zagađenje vode i vazduha, saobraćajne gužve, bicikli u gradu itd. Učenici na osnovu svog životnog iskustva govore o važnosti problema.	26
Kako bi se učenici osjećali samopouzdano u savladavanju ove teme, kao i za formiranje građanske i moralne pozicije u životu (važan vaspitni zadatak), pružit ćemo im priliku da zaista učestvuju u praktičnom životu i rješavanju hitnih problema. problem. Predložite mjere za rješavanje ekoloških problema (grupni rad) za Državnu Dumu (pravni) za projektantski biro (tehnički) za gradsku vlast Moskve (organizacija komunalnih službi)	27
Rezultati sumiraju nastavnik i učenici zajedno (moguće je koristiti tekst projektovan na ekranu sa prazninama) Transport. Produbljivanjem naučnog i tehnološkog napretka došlo je i do prilagođavanja podjeli rada između različitih vidova transporta. Suština glavnih unutarindustrijskih i teritorijalnih promjena u transportu na kraju 20. stoljeća. može se svesti na sljedeće: 1) došlo je do značajnog proširenja svetskog transportnog sistema (bez pomorskih puteva) zbog izgradnje novih autoputeva (uključujući i nerazvijene zemlje), naftovoda i gasovoda i železnice; 2) dodatno je ojačano prvo mesto drumskog saobraćaja u svetskom prometu putnika, uglavnom zahvaljujući „motorizaciji“ zemalja „nove industrijalizacije“, Kine, Indije, zemalja ZND, itd.; 3) razvoj cevovodnog transporta karakteriše povećana dinamika, posebno u zemljama proizvođačima nafte i gasa Bliskog istoka, zapadne Evrope, Rusije i zemalja ZND (delimično ova okolnost ne daje osnova govoriti o kontinuiranom jačanju pozicija pomorskog transporta u globalnom prometu tereta). Ukupna dužina cjevovoda u svijetu je već premašila 1,5 miliona km, a tu prednjače SAD, a slijede Rusija i Kanada); 4) povećana je uloga zemalja poput Kine, Indije i „novoindustrijalizovanih“ zemalja u globalnom prometu tereta.	28
* Bilješka. Pregled i analizu karte korisno je dopuniti statističkim materijalima o dužini i gustini pruga i puteva, kvantitativnim karakteristikama različite vrste transport, tonaža pomorske flote, najveće luke itd. Ako ova statistika nije dostupna u školskom udžbeniku, možete koristiti priručnik V.P. Maksakovskog „Geografska slika svijeta“ i prikazati je na slajdovima.	9, 10, 11, 12, 13 (ovi slajdovi se mogu sakriti u slučaju nedostatka vremena)
** Bilješka. Ako imate vremena, možete pozvati učenike da karakterišu (prednji rad) svaki od vidova prevoza posebno prema sledećem planu: - brzina – nosivost – zavisnost od vremenskih i klimatskih uslova – trošak – ekološka prihvatljivost – upravljivost – raznovrsnost za transport tereta.	18, 19, 20, 21, 22, 23 (ovi slajdovi se mogu sakriti u slučaju nedostatka vremena)

Saobraćaj je cirkulatorni sistem privrede zemlje, a njegova glavna komponenta je železnica. Poznato je da se transport može razviti samo u uslovima efikasan sistem podjela rada, saradnja i međuprožimanje ekonomija.

Saobraćaj je cirkulatorni sistem privrede zemlje, a njegova glavna komponenta je železnica. Poznato je da se transport može razvijati samo u uslovima efikasnog sistema podjele rada, saradnje i međusobnog prožimanja ekonomija. Samo održavanjem ekonomskih veza i odgovarajućih trgovinskih tokova može se osigurati potražnja za željeznicom kao prevoznikom. U suprotnom, u slučaju raspada integracionih veza, u uslovima izolacije i autonomije „ekonomija“, transportni sistem će se suočiti sa neminovnom smrću.

Događaji 2014-2015 u Donbasu imali su značajan uticaj kako na sadašnje funkcionisanje, tako i na izglede za razvoj jedinstvenog kompleksa transportnog sistema naše zemlje. I to ne samo zbog oštećenja infrastrukturnih objekata i voznih sredstava od artiljerijske vatre i salva tenkova direktnom paljbom. Ispostavilo se da je Donjecka željeznica (DRR) danas podijeljena linijom fronta gotovo na pola. Predlažemo da se ocijeni trenutno stanje na ChR-u i dalji izgledi za njegovo funkcionisanje i razvoj u postojećim uslovima.

Ruske željeznice su glavni otpremnik

Ranije je ulogu Dječije željeznice u životu Ukrzaliznytsia (UZ) bilo teško precijeniti. Donjecka pruga, koja gotovo u potpunosti prolazi kroz teritoriju Donjecke i Luganske oblasti, nekada se smatrala najvećim špediterom u zemlji, mirnodopskim modelom. Operativna dužina magistralne pruge je 2,8 hiljada km, što je oko 13% ukupne dužine željezničkih pruga u zemlji.

U predratnim vremenima, Donjecki put je činio 37% ukupnog obima transporta tereta i 15% ukupnog tereta. Udio neto prihoda Ruskih željeznica u 2013. godini u prihodima svih željeznica u zemlji iznosio je skoro 17,5%. To jest, u stvari, svaku petu kopejku prihoda UZ donosi Donjeck autoput.

Naravno, za toliki obim transportnih radova zaslužna je nekada moćna industrija Donbasa, koja je dala „komad gvožđa“ glavni teret za transport. Linija je prevozila uglavnom ugalj, koks, crne metale i otpad od crnih metala.

Udio Ruskih željeznica u isporukama znatno je premašio udio u prometu robe. To je bilo zbog činjenice da je ogromna količina industrijskog tereta poslana na kratke udaljenosti. Na primjer, ugalj ide u postrojenja za preradu u blizini rudnika. Nakon toga, koncentrat uglja se transportuje u termoelektrane ili koksare koje se nalaze ovdje, u regijama Donjeck i Lugansk. Zatim, koks kupuju lokalni metalurzi kao i obično.

Odnosno, Ruske željeznice prvenstveno opslužuju svoje pošiljaoce i uključene su u domaći transport. Glavni tok tereta i prihod Ruskih željeznica obezbjeđen je transportom uglja za termoelektrane i snabdijevanjem rude iz bazena Krivoy Rog metalurškim preduzećima Donbasa. To su tokovi tereta duž ekonomske "veze" industrijskog centra zemlje sa istokom.

Upravo je uloga Donjecke željeznice kao otpremnika i prevoznika većeg dijela generalnog tereta odredila njen značaj za transportni sistem zemlje. U mirnodopskim vremenima Donjecka železnica je prevozila oko 46% sveukupnog ukrajinskog koksa, oko 38% crnih metala i oko 18% otpada od crnih metala.

Osim domaćeg prevoza, Dječija željeznica je obezbjeđivala i međunarodni prevoz za domaća izvozno orijentisana preduzeća - tokovi tereta iz/u Rusiju, međunarodni transport kroz Rusiju ili, zahvaljujući pristupu Azovskom moru, preko morske trgovačke luke Mariupolj .

"komad gvožđa" model 2014

Vojno-politički sukob u Donbasu nesumnjivo je uticao na rad transportnog sistema. Promijenjena je struktura i obim proizvodnje u nacionalnoj privredi, a samim tim i struktura i obim teretnog saobraćaja. Ovo posebno važi za željeznicu kao glavnog prevoznika robe.

Nije tajna da industrijski Donbas igra važnu ulogu kao proizvođač tereta. Kao rezultat stagnacije industrije u regionu i, zapravo, „paralize“ transportnog sistema Donbasa, Ukrzaliznytsia je krajem 2014. smanjila svoje podatke o transportu tereta za ukupno 12,2% - na nivo iz 2009. godine. Prema prognozama, obim transporta tereta u 2015. godini će se smanjiti za još 25% u odnosu na krizu prošle godine. Ne zaboravimo da je teretni transport glavni izvor prihoda ukrajinske željeznice u pozadini neisplativog putničkog prometa.

Pad je uticao i na putnički sektor industrije - prevoz putnika je smanjen za 21%, što je takođe posledica stvarnog odvajanja Donbasa i Krima kao centara poslovnih aktivnosti od ostatka Ukrajine i zahlađenja odnosa sa Rusijom. Kao rezultat toga, gubici od prevoza putnika u 2014. godini iznosili su 7,9 milijardi UAH. Gubici od prevoza putnika, smanjenje prihoda od prevoza tereta, kao i teška situacija uz uključivanje kreditnih sredstava dovelo je do negativnog finansijskog rezultata od UZ od 9 milijardi UAH.

Pored ovih problema, osnovna sredstva industrije su hronično dotrajala. Oko 80% postojećeg voznog parka lokomotiva i vagona zahtijeva obnovu i koristi se iznad obračunate norme rada. Akumulirana amortizacija danas iznosi više od 50 milijardi UAH.

Primjetan pad u performansama željezničke industrije u zemlji je uglavnom posljedica rata u Donbasu i, u manjoj mjeri, gubitka Krima. Dakle, glavni faktor u padu transportnog rada željezničke industrije zemlje bio je ChR. Pokazatelji učinka to potvrđuju.

Dakle, samo 99,4 miliona tona tereta poslato je Donjeckom autoputem u 2014. godini, udeo u ukupnom broju pošiljki je već smanjen na 30,3%. Udio robnog prometa je također smanjen - na 10,8% ukupnog tereta u zemlji. Promet robe smanjen je za 11,8 milijardi tona-kilometara, ili više od trećine, za skoro 35%. Istovremeno, tranzitni teretni promet opao je za 55%, izvoz - za 38%, uvoz - za 40%, lokalni - za 30%.

Smanjen je i prevoz putnika: pad prometa putnika u Ruskim železnicama u celini u 2014. godini iznosio je 30%, uključujući u međudržavnom saobraćaju - za 75%, u unutrašnjem saobraćaju - za 25%.

Prema prognozama u 2015. godini, uzimajući u obzir pad obima industrijska proizvodnja udio tereta Ruskim željeznicama će se smanjiti sa 30% na 15-20%, odnosno skoro duplo više. Tako je za dva mjeseca 2015. godine ova cifra iznosila 8,4 miliona tona ili 21% ukupnog obima isporuka.

Treba napomenuti da blokada i frontalni uslovi rada Dječije željeznice nisu trajali cijelu prošlu godinu, već nešto više od šest mjeseci. S tim u vezi, može se podijeliti samo pesimizam u pogledu prognoza rada Dječije željeznice u 2015. godini, na čijoj pozadini će prošla godina izgledati ne tako neuspješno.

Krajem 2014. godine Donjecka željeznica je dobila preko 500 miliona UAH. gubitke od funkcionisanja u ratnim uslovima.

Život je skup na frontu

Značajan dio Željeznica danas, nažalost, ostaje pod kontrolom militanata koji ne dozvoljavaju da “komad željeza” normalno radi. I teretni prevoznici i putnici odavno su zaboravili na ritmičko i neprekidno funkcionisanje železničkog saobraćaja u Donbasu.

Zbog vojno-političkog sukoba na istoku zemlje i štete uzrokovane uništenjem željezničke infrastrukture (mostovi, nadvožnjaci, kolosijeci, kontaktne mreže, stanice, objekti itd.), potrebno je više od 900 miliona UAH. za njegovu restauraciju. U Donbasu je oštećeno više od 1,5 hiljada objekata železničke infrastrukture. I to ne uzima u obzir uništenje na području Debaltseva (najveći željeznički čvor), koje se dogodilo u periodu januar-februar 2015.

Praktična posljedica vojnih akcija je blokiranje kretanja teretnih vozova na spojevima Ruskih željeznica s drugim regionalnim željeznicama. Tokom velikih neprijateljstava, veliki željeznički čvorovi su uništeni.

U uslovima fronta, većina tereta se preusmjerava na "ulazno-izlazne" stanice drugih željeznica, zaobilazeći nekontrolisanu teritoriju. Proces preorijentacije teretnih i logističkih ruta vremenom samo dobija na zamahu.

Postojale su dvije glavne rute na Donjeckoj željeznici, koje su generirale lavovski udio teretnog saobraćaja. Prvi je takozvani put uglja kroz Debaljcevo: najveći dio uglja za termoelektrane išla je ovom rutom. Drugi je Sinelnikovo-Avdeevka-Donjeck-Mariupolj: preko njega se ruda iz Krivog Roga dopremala čeličanama Donbasa. Trenutno su obje ove rute uništene.

Regija Lugansk je potpuno isplativa u smislu transporta tereta. Na relaciji Donjeck-Krasnoarmejsk-Čaplino, na koju je prije samo godinu dana poslano oko 2/3 tereta najvećeg željezničkog čvora Jasinovacki u Ukrajini, praktično nema saobraćaja.

Sada se ruda u Mariupolj isporučuje alternativnim putem Kamiš-Zorja-Volnovaha-Mariupolj, koji ima znatno manji kapacitet. Veliki su problemi i sa izvozom uglja.

Ratno vrijeme se osjeti. Okolo su hrpe željezničkog metala - uništene pruge i kola, čvorišta i stanice. Raskošćivanje željezničkih kolosijeka i opreme odvija se uz tresak. Sve to uzrokuje dodatnu štetu i dodatno parališe rad željezničkog saobraćaja u regiji.

Osim toga, industrija krađe cvjeta. Vozni park lokomotiva i vagona cinično i nemilosrdno kradu pljačkaši. Dosta imovine je otpisano nakon oštećenja od vojnih operacija, posebno voznih sredstava i ranžirnih lokomotiva. Vagoni i lokomotive su opljačkani u staro gvožđe: ako se cisterne rashoduju, onda nije teško zamisliti kako se lako železnička imovina raspada.

Inače, SBU je nedavno uhvatio šefa Dječije željeznice imenovanog od DPR-a, koji je vozio vozove za staro željezo. Teroristi su “instalirali” svog šefa Demokratske željeznice, a varalica je, po nalogu militanata, izvršila veliku krađu imovine državnog preduzeća. Vozni park posebno je "potražan" među separatistima i militantima. Konkretno, „milicija“ je bila angažovana na rezanju željezničkih vozila u staro gvožđe, što je izazvalo višemilionske gubitke.

Štaviše, i državni i privatni vozni parkovi su od povećanog interesa. Nitko ne može osigurati sigurnost privatnog voznog parka - što vrijedi zapamtiti, čak i na teritoriji Ukrajine, primjer "istiskivanja" 1000 teretnih vagona PGK-Ukrajina. Šta u ovakvim uslovima reći o garantovanju bezbednosti robe.

Logistička i tržišna situacija u regionu se konstantno menja i, nažalost, ne na bolje. Ključni problem u organizaciji transportnog procesa je uništena infrastruktura: vozovi ne mogu da se kreću zbog oštećenja željezničke pruge.

Na primjer, danas je uvoz/izvoz robe moguć samo preko obnovljene dionice Yasinovataya-Skotovataya. Tako više od mjesec dana ove godine nije bilo isporuka uglja iz rudnika u Pavlogradu i Dobropolju u TE Zuevskaja na teritoriji koja nije pod kontrolom Ukrajine. Jedini mogući put za izvoz uglja vodio je preko ukrajinske stanice Yasinovataya. Ali ovaj pravac ove godine ne radi bez prekida i blokada.

Preduzeća moraju tražiti neobična logistička rješenja za transport svoje robe. Na primjer, otprema uglja u Termoelektranu Lugansk (u vlasništvu DTEK-a) danas se obavlja u tranzitu preko teritorije Rusije, preko kontrolnog punkta Krasnaja Mogila-Gukovo. Neophodno je transportovati ugalj tranzitnim putem jer je direktna železnička ruta, oko 120 km od Roveneka i Sverdlovska do Termoelektrane Lugansk, oštećena usled neprijateljstava. Uključujući oštećenja na mostovima, stanicama i čvorovima. Ali tranzitna ruta je više od 800 km, a njeno korištenje povećava troškove transporta za transport uglja desetinama puta.

Pored same transportne logistike, špediteri imaju dosta problema sa carinjenjem tereta, carinjenjem, radom fiskalnih organa itd. Ovo dodaje još veće probleme u organizaciji transporta robe.

Industrija Donbasa, koja čini osnovu transporta tereta, danas je na zadnjim nogama. Oko 50% industrije u regiji Donjeck i gotovo cijela industrija u regiji Lugansk su pod kontrolom militanata. U oblastima koje kontrolišu militanti, skoro 90% preduzeća ne radi, od kojih je većina opljačkana i odvedena u staro gvožđe. Ukupan pad industrijske proizvodnje u Donbasu je više od 50%.

Glavni proizvođači tereta danas imaju tendenciju smanjivanja i zatvaranja proizvodnje. U regionu je finansijska blokada, prestanak poslovanja zbog vladajućeg bezakonja i razbojništva itd. Zbog toga će, prema preliminarnim prognozama, pad industrijske proizvodnje i transporta tereta u 2015. godini biti još gori u odnosu na 2014. godinu. Pad industrijske proizvodnje iznosiće oko 2/3 mirnodopskog proizvodnog potencijala. Kao rezultat toga, pokazatelji uspješnosti transporta tereta će se pogoršati za najmanje još jednu trećinu u odnosu na prošlu godinu.

Autoput ide na autonomiju

Danas Dječiji pokret "Narodnih republika" ide ka izolaciji. Nakon potpisivanja septembra prvi Minski sporazumi, postalo je jasno da su “DPR/LNR” politički projekti već duže vrijeme i da će biti potrebno organizirati rad željeznica, odnosno cjelokupnu interakciju između “republika” i ostatka Ukrajine u novom formatu.

Zbog toga je postojala zabrana bankarskih aktivnosti u zoni ATO. Rukovodstvo Ukrzaliznytsia, kao dio implementacije odredbi Predsjedničkog dekreta br. 875/2014 od 14. novembra 2014. godine, promijenilo je postupak plaćanja za slanje robe. Tako je od novembra prošle godine brodarima zabranjeno da plaćaju prevoz tereta na polaznoj stanici, ali ga moraju platiti na odredišnoj stanici. Time UZ zaustavlja glavninu finansijskih tokova prema Dječijim željeznicama. Zauzvrat, Ruske željeznice zaustavljaju otpremu vagona - i natovarenih i praznih - u svim smjerovima.

Dalje, od kraja prošle godine, u sklopu implementacije nakon pojave naredbe Kabineta ministara od 29. decembra 2014. (br. 1284-r), prelazak jedinica ChR na teritoriju Ukrajine na upravljanje drugih puteva je počelo - ovo je očito priprema za izolaciju onog dijela ChR koji je pod kontrolom "republika"" Imovinski kompleksi Ruskih željeznica, koji se nalaze u naseljima Donjecke i Luganske oblasti pod kontrolom Ukrajine, prenose se na upravljanje Dnjeparskim i Južnim željeznicama. Također je odlučeno da se uspostave granice Dnjeparske, Južne i Donjecke željeznice. A sada je u toku proces podjele dijela ChR-a. Istovremeno, danas nema interakcije između kontrolisanih i nekontrolisanih delova autoputa Donjeck.

Budućnost ruskih željeznica: prognoze i izgledi

Industrija u Donbasu će postepeno potpuno stati - proizvođači tereta će jednostavno "umrijeti". Finansijska blokada će samo dobiti na zamahu. Ekonomski odnosi između Ukrajine i teritorije DNR/LNR praktično će prestati. Proizvodnja na teritoriji "republika", koja je izbačena iz zakonskog okvira Ukrajine, neće se moći obavljati ekonomska aktivnost, uključujući i inostranu ekonomsku. Vremenom će sve postati - industrija, transport, transport. Možete se sjetiti Pridnjestrovlja. Uzimajući u obzir činjenicu da će proizvođač tereta „umrijeti“, te činjenicu da su Ruske željeznice uglavnom opsluživale domaće teretne tokove, transport tereta će također biti u stanju „kliničke smrti“.

Tranzit takođe neće postati lijek za liječenje bolesti - neće pomoći u opterećenju autoputa u Donjecku dijela “narodnih republika”. Tranzitni tokovi će se ugasiti zbog kritičnog smanjenja prometa tereta između Ukrajine i Rusije, jer je jedini tranzitni koridor koji prolazi kroz teritoriju „republika“ međunarodni transportni koridor „Fastov-Znamenka-Nižnjedneprovsk čvor-Krasnaja Mogila-Gukovo -Likhaya-Volgograd-Verkhniy Baskunchak -Aksarai-Makat-Beineu-Naimankul-Nukus-Uchkuduk-Navoi.

Ko će slati svoj teret autoputem militanata, bez ikakvih garancija za sigurnost i sigurnost tereta koji prolazi kroz teritoriju republika, ostaje veliko pitanje?

Općenito, moguće je dva scenarija za dalji razvoj Ruskih železnica. Međutim, bez obzira koja se opcija odabere, rezultat će biti isti - ChR će postati "truli kut" - analog željeznice u Abhaziji.

1. scenario - Dječije željeznice ostaju dio Ukrzaliznytsia sa posebnim statusom. Verovatno je ispravno reći ne u sastavu, već tokom ultrazvuka. Jasno je da čak i ako je Dječija željeznica de jure članica UZ, onda korporativizacijom UZ i stvaranjem jedinstvenog preduzeća imovina Dječije željeznice neće upasti u njen osnovni kapital, što znači da Dječije željeznice će funkcionisati sa posebnim statusom. Jednostavno rečeno, novac neće biti prebačen, prenosiće se samo minimalni iznosi neophodni za funkcionisanje “tinjanja”. Špediteri neće plaćati direktno Dječjoj željeznici, već će to biti neka vrsta poslovanja u vidu udaljene proizvodne grane bez prava samostalnog poslovanja. Jasno je da u takvom scenariju ne može biti razvoja materijalno-tehničke baze, rekonstrukcije, realizacije infrastrukturnih projekata, obnove infrastrukture i privlačenja investicija. Postepeno, JD će jednostavno “umrijeti tihom smrću”.

U isto vrijeme, niko neće obnoviti infrastrukturu na putu za Ukrajinu; najvjerovatnije će se promet tereta teritorije „republika“ sa ostatkom Ukrajine obavljati ne preko „kontaktne linije“, već preko teritoriju Rusije.

Drugi scenario - „republikanci“ stvaraju nezavisnu železničku kompaniju na osnovu imovine Ruskih železnica na svojoj teritoriji.

U ovom slučaju situacija će zapravo biti ista, čak i gora. Neće biti plaćanja iz Ukrajine. Jasno je da pristojni pošiljaoci neće moći da plate usluge takve transportne kompanije, koja se nalazi na nepriznatoj teritoriji i sa nejasnim statusom, pretnjom sankcijama itd. Moguće je organizovati plaćanje prevoza preko lokalnog Donjeck-Lugansk kompanije, ali to neće spasiti, jer industrija zaista nema koristi od ovoga će raditi, što znači da neće biti protoka tereta. Tako će moći da se plati prevoz „državnog” tereta – za potrebe „vlada” republika, ne više.

Jasno je da sredstava za obnovu infrastrukture i voznog parka neće biti, a ulaganja nema smisla očekivati. Ne treba se oslanjati ni na tranzitni prijevoz. Obnavljanje željezničkih pruga preko "kontaktne linije" također je malo vjerovatno. Teretni saobraćaj između „republika“ i Ukrajine, kao iu prvom slučaju, odvijaće se preko teritorije Ruske Federacije.

To su opcije - općenito, ili pranjem ili valjanjem, a ako se "republika" ne vrati u Ukrajinu, onda će Demokratske željeznice igrati ulogu "trulog ugla", brzog sušenja i smrti.

Ukrajina bez ChR: gubici zemlje i puteva

Autonomija ili odvajanje Demokratskog pokreta “republika” će rezultirati ništa manje od eutanazija. Autoput će neminovno vegetirati, postepeno degradirajući, bez ikakvih izgleda za razvoj, realizaciju tranzitnih projekata i normalnog sistema koordinacije sa srodnim željeznicama.

U okviru takvih izgleda za “republički” ChRW gubici Ukrajina će biti nekritična. Uzimajući u obzir činjenicu da su Ruske željeznice uglavnom opsluživale svoje proizvođače tereta, koji s obzirom na njihovu izvoznu orijentaciju, zbog nepriznatog statusa „republika“, neće moći funkcionisati.

Naravno, šteta je što zbog zahlađenja odnosa sa Rusijom i odnosa Rusije i EU, kineski tranzitni projekti - novi „Put svile“, koji bi mogao da ujedini potencijale ekonomija EU, Rusije, Kine i drugih azijskih zemalja zemlje - neće se implementirati u bliskoj budućnosti. Mnogo je obećavajućih projekata za jačanje tranzitnog potencijala ukrajinskih željeznica.

Dakle, postoji projekat širokog kolosijeka prema Evropi, koji bi omogućio stvaranje novog transportnog koridora Azija-Evropa kroz Ukrajinu, Rusiju, Slovačku i Austriju širine 1520 mm. Da bi se to postiglo, predložena je izgradnja oko 500 km željezničke pruge od slovačkih Košica do Beča.

Osim toga, perspektiva se pojavila u svjetlu izgradnje tunela Beskydy - željezničke pruge kroz Karpate, koji je dio Lvivske željeznice. Tunel dug 1.750 metara ima i strateški značaj: ovom rutom se prevozi teret do zapadne granice i više od 60% tranzitnog tereta prema zapadnoj Evropi.

Ovi projekti su trebali proširiti tranzitne mogućnosti ukrajinskog autoputa. Međutim, ovi pravci razvoja željezničkog tranzita i atraktivnosti ukrajinskog autoputa obećavaju.

U sadašnjim uslovima teško da se isplati računati na stvarne tranzitne gubitke od autonomije Dječije željeznice „republika“. Tačnije gubici Tok tereta od zahlađenja odnosa između EU i Rusije mnogo je značajniji od gubitaka od razdvajanja ChR.

Nema načina bez integracije

Bilo je moguće realno i efikasno razviti transportni sistem evroazijskog kontinenta, čija su osnova Ukrajina i Rusija. samo zajedno- transportni projekti zahtijevaju integracija i međuprožimanje ekonomija Svako odvajanje ili autonomija gotovo ubija saobraćajnu infrastrukturu i ne dozvoljava realizaciju infrastrukturnih projekata. Tako će Ukrzaliznytsia izgubiti od odvajanja od Ruskih željeznica, ali će izgubiti još više od odvajanja ruske ekonomije.

Međutim, zbog pogoršanja odnosa sa EU i Ukrajinom, Ruske željeznice će izgubiti i izglede za razvoj kao tranzitnog koridora EU-Kina. Autor ne želi davati političke ocjene o prirodi „ko je kriv“, ali aneksija Krima i spori rat u Donbasu nanijeli su nepopravljivu štetu izgledima za razvoj jedinstvenog transportnog sistema euroazijskog kontinenta. I ako za sadašnje funkcionisanje ova šteta, iako uočljiva, nije kritična, onda su izgledi za implementaciju strateških infrastrukturnih projekata zadali slomljiv udarac. Možete jednostavno zaboraviti na njih.

2. Značaj transporta u svjetskoj ekonomiji zemlje, vrste transporta i njihove karakteristike. Transport i životna sredina.

Saobraćaj je cirkulatorni sistem u složenom organizmu svjetske ekonomije. To je osnova geografske podjele rada i pomaže u premošćivanju teritorijalnog jaza između proizvodnje i potrošnje dobara i usluga, te promovira komunikaciju među ljudima.

Svi komunikacioni putevi i vozila zajedno čine globalni transportni sistem, čiji su razmjeri veoma veliki.

^ Napomena: Više od 100 miliona ljudi zaposleno je u globalnom transportu. Ukupna dužina svjetske transportne mreže (bez pomorskih puteva) premašuje 35 miliona km. Svake godine, više od 100 milijardi tona tereta i više od 1 bilion se preveze širom svijeta svim vrstama transporta. putnika.

Naučno-tehnološka revolucija zahvatila je sve vrste transporta: povećale su se brzine, povećala se nosivost i kapacitet kolosijeka, povećao se vozni park.

Transport u ekonomski razvijenim zemljama obično karakteriše visok tehnički nivo. Ove zemlje čine 75-80% ukupne dužine transportne mreže, globalnog teretnog i putničkog prometa. Ovdje je također velika gustina puteva.

U zemljama u razvoju transport je, u većini slučajeva, industrija koja zaostaje.

Vrste transporta i njihove karakteristike:

I. Zemljište:

1) željeznica: njena uloga je nedavno donekle smanjena, ali je i dalje važna u transportu rasutih industrijskih i poljoprivrednih roba.

Lideri po dužini pruga su: SAD, Rusija, Kanada, Indija, Kina, Australija, Argentina itd. Evropske zemlje prednjače po gustini željeznica.

2) automobilski predvodnik u unutargradskom i prigradskom prevozu putnika, od velikog je značaja u međugradskom i međunarodnom saobraćaju.

Lideri po dužini su: SAD, Rusija, Indija. U pogledu gustine putne mreže - zapadnoevropske zemlje i Japan.

3) cjevovod: razvijen u vezi sa proizvodnjom nafte i gasa. Najduži cjevovodi su u Rusiji, Kanadi i SAD.

II. voda:

4) more: obezbeđuje skoro 80% transporta između zemalja.

Pomorski brodovi prevoze uglavnom rasuti teret - tečni (nafta, naftni derivati), rasuti i rasuti teret (ugalj, ruda, žito).

Najveća tonaža (kapacitet) trgovačke flote je u Liberiji, Panami, Japanu, Grčkoj, SAD, Kipru, Kini i Rusiji. Štaviše, prisustvo velike mornarice u nekim zemljama u razvoju objašnjava se činjenicom da brodovi velikih sila zapravo plove pod zastavama ovih država.

Najveće morske luke: Rotterdam (Holandija), New Orleans (SAD), Marseille (Francuska), Hamburg (Njemačka) itd.

Atlantski okean prednjači po obimu transporta.

5) rijeka i jezera: služe uglavnom domaćim potrebama zemalja, ali obavljaju i međunarodni transport.

Veliki vodni putevi su: Rajna, Dunav, Odra, Elba, Misisipi, Velika jezera itd.

Veliki kanali: Beregovoy (SAD), Belomorsko-Baltički i Volga-Don (Rusija) itd.

III. Prozračno: vrlo mlado i dinamično; zauzima prvo mjesto u interkontinentalnom transportu.

Glavne vazdušne sile: SAD, Rusija, Japan, Francuska, Velika Britanija itd.

Transport je sada postao manje zavisan od prirodnih uslova. Prirodne prepreke (vodeni prostori, planine, itd.) više nisu nepremostive. Tuneli se prave u stijenama, postavljaju se podvodni tuneli, grade se umjetni vodotoci.

Istovremeno raste negativan uticaj transporta na životnu sredinu. Glavni zagađivač atmosfere je automobil (2/3 svih emisija u zrak), zagađenje zraka uzrokovano je perjem hiljada aviona, a zagađenje željeznicama uzrokovano je čvrstim česticama. Osim toga, transport je izvor buke i zagađivač vode (nafta i naftni derivati).

Mnoge zemlje poduzimaju mjere za smanjenje negativnog utjecaja vozila na okoliš kroz razvoj novih tehnologija, korištenje ekološki prihvatljivih čiste vrste gorivo (struja - u električnim automobilima) itd.
^ 3. Određivanje i poređenje stopa rasta stanovništva u različitim zemljama (po izboru nastavnika)

Rast stanovništva bilo koje zemlje na svijetu sastoji se od:

1) prirodni priraštaj stanovništva, koji predstavlja razliku između broja rođenih i umrlih;

2) mehanički rast stanovništva (migracije).

Hajde da odredimo i uporedimo stope rasta stanovništva u Francuskoj i Saudijskoj Arabiji.

Počnimo sa Francuskom:

1) prirodni priraštaj:

Stopa nataliteta - manje od 15 ljudi na 1000 stanovnika - je niska zbog sljedećih faktora:

a) kasno doba za brak;

b) uključivanje žena u proizvodnju;

c) stavovi prema razvodu, abortusu;

d) ideje o normalnom broju djece;

e) povećanje broja starijih osoba itd.

Stopa mortaliteta - 10-15 ljudi na 1000 stanovnika - je niska zbog sljedećeg:

a) dobra medicinska njega;

b) povećanje očekivanog životnog vijeka starih ljudi;

c) stabilna ekonomska situacija u zemlji;

2) migracija: postoji priliv imigranata iz istočne Evrope, ZND, Španije i Alžira koji rade ovde zbog nestabilne situacije u njihovim zemljama.

Pogledajmo sada iste pokazatelje u Saudijskoj Arabiji:

1) prirodni priraštaj:

Stopa nataliteta - 40-50 ljudi na 1000 stanovnika - visoka je zbog:

a) nacionalne i vjerske tradicije;

b) slabo učešće žena u proizvodnji itd.

Mortalitet - 5-10 ljudi na 1000 stanovnika - je prosječan i stalno se smanjuje zbog:

a) poboljšanje medicinske nege;

b) poboljšanje blagostanja ljudi itd.

2) migracija: ovdje postoji tok uglavnom privremenih migranata iz susjednih zemalja (Sirija, Egipat, itd.) za rad u proizvodnji nafte.

Na kraju, mogu se izvući sljedeći zaključci: sličnost stopa rasta stanovništva u Francuskoj i Saudijskoj Arabiji leži u sličnim stopama mortaliteta (niskim i prosječnim) i protoku vanjskih migranata u obje zemlje; glavna razlika je u natalitetu (nizak i visok), što je posljedica različitih nacionalnih i vjerskih tradicija (uglavnom).

Treće pitanje na listiću najlakše je razmotriti upoređujući zemlje zapadne Evrope, SAD i zemlje Azije i Afrike prema planu gore navedenog primjera odgovora.
Ulaznica broj 6

1. 
   Obrasci distribucije mineralnih resursa i zemlje koje se razlikuju po svojim rezervama. Problemi racionalno korišćenje resurse.
2. 
   Opšte ekonomsko-geografske karakteristike jedne od zemalja Zapadne Evrope (po izboru studenta).
3. 
   Uporedne karakteristike transportni sistemi dve zemlje (po izboru nastavnika).

^ 1. Obrasci distribucije mineralnih resursa i zemlje koje se razlikuju po svojim rezervama. Problemi racionalne upotrebe.

Mineralni resursi su prirodne materije mineralnog porijekla, koje se koriste za dobijanje energije, sirovina, materijala i služe kao mineralna sirovinska baza privrede.

Obim korišćenja mineralnih resursa je enormno povećan poslednjih decenija (3/4 minerala iskopanih u 20. veku iskopano je posle 1960. godine).

Svake godine se iz utrobe Zemlje izvuče više od 100 milijardi tona mineralnih sirovina i goriva.

^ Napomena: u srednjem veku ljudi su iz zemljine kore izdvojili samo 18 hemijskih elemenata i njihovih jedinjenja, u 17. veku - 25, u 18. veku. - 29, u 19. veku. - 47, početkom 20. veka - 54, u drugoj polovini - više od 80 elemenata.

Kako se nalaze različite vrste mineralnih sirovina? Zašto ovo zavisi?

1) Izvori goriva: sedimentnog su porijekla, ograničeni uglavnom na rubove i korita drevnih platformi:

a) bazeni uglja i vodeće zemlje u njihovim rezervama: basen Lena i Kansk-Achinsk (Rusija), Appalachian (SAD), basen Ruhr (Nemačka) itd.

^ Napomena: Na kugli zemaljskoj je poznato više od 3,6 hiljada ugljenih basena i ležišta, koji zajedno zauzimaju 15% zemljine površine.

b) baseni nafte i gasa i vodeće zemlje po svojim rezervama: Zapadnosibirski i Volgo-Uralski basen (Rusija), Teksas i Kalifornija (SAD), Perzijski (Saudijska Arabija, UAE, Irak, Iran, Kuvajt), basen Sahare ( Libija) itd.

^ Napomena: Istraženo je više od 600 naftnih i gasnih basena, od kojih je 450 u razvoju, a ukupan broj naftnih polja dostiže 35 hiljada.

2) Rudni mineralni resursi: najčešće se nalaze unutar platformskih rasjeda i pokretnih naboranih područja zemljine kore:

a) zemlje koje se ističu po rezervama željezne rude: SAD, Kina, Indija, Rusija, Brazil, Liberija, Gvineja itd.

b) zemlje koje se ističu po rezervama aluminijuma (boksita): Francuska, Italija, Indija, Surinam, SAD, Rusija, zemlje zapadne Afrike itd.

c) zemlje koje se ističu po rezervama rude bakra: Zambija, Zair, Čile, SAD, Kanada;

d) zemlje koje se ističu po rezervama olovno-cink ruda: SAD, Kanada, Australija;

e) zemlje koje se ističu po rezervama kalajne rude: Malezija, Indonezija, Bolivija, Brazil, Tajland.

3) Nemetalni minerali: rasprostranjeni su; To uključuje:

a) apatiti (Rusija);

b) sumpor (Poljska, Meksiko);

c) kalijeve soli (SAD, Brazil);

d) krečnjaci, svuda dolomiti itd.

Problemi povezani sa potrošnjom prirodnih resursa:

1) iscrpljivanje raspoloživih depozita;

2) kršenje životne sredine okruženje kao rezultat vađenja i transporta resursa (planinske deponije, kamenolomi) itd.

Načini rješavanja ekoloških problema:

1) sveobuhvatan razvoj fosilnih sirovina;

2) ponovno korišćenje resursa;

3) dubinska reciklaža industrijskog i kućnog otpada;

4) korišćenje tehnologije koja štedi resurse i sl.
^ 2. Opšte ekonomsko-geografske karakteristike jedne od zemalja Zapadne Evrope (po izboru studenta).

Francuska je jedna od ekonomski najrazvijenijih zemalja u Evropi.

Pogledajmo karakteristike ove zemlje:

1) Površina teritorije - 551,6 hiljada kvadratnih kilometara; glavni grad - Pariz; Administrativno, zemlja je podijeljena na 96 departmana, uklj. Pariz - kao poseban odjel.

2) Ekonomsko-geografski položaj: država se nalazi u zapadnoj Evropi; granice sa državama koje imaju dovoljno ekonomskom nivou: Španija, Italija, Nemačka, Belgija, Švajcarska, itd.

Francuska ima pogodnu lokaciju u odnosu na transportne puteve, kopneni putevi gusto prodiru kroz čitavu teritoriju zapadne Evrope.

Prisutnost pomorske granice (Sjeverno i Sredozemno more, Biskajski zaljev) igra veliku ulogu u strukturi zemlje.

3) Prirodni uslovi i resursi:

• 
  reljef: preovlađivanje ravničarskih područja, na jugoistoku - planine;
• 
  mineralni resursi: zemlja njima nije bogata - skromne rezerve uglja i prirodnog gasa, oskudne rezerve nafte, ruda obojenih i retkih metala, iako postoje velike rezerve rude gvožđa;

b)

• 
  tla: kultivisana, plodna (smeđa šumska, smeđa, sivo-smeđa);
• 
  zemljišni resursi: većinu zemljišta zauzimaju obradive površine;

V)

• 
  klima: umjerena klimatska zona, srednje zimske temperature od 0 do +8 stepeni, prosječne ljetne temperature +16 - +24 stepena, padavine od 250 do 1000 mm;
• 
  agroklimatski resursi: pogodni za uzgoj kasnih žitarica, suncokreta, šećerne repe, a na jugu maslina;

G)

• 
  vode: rijeke - Garonne, Loire, Rhone, itd.;
• 
  vodni resursi: zemlja je dobro snabdjevena, energija planinskih rijeka se široko koristi;

d)

• 
  šume: zona mješovitih i širokolisnih šuma, tvrdolisnih zimzelenih šuma i grmlja;
• 
  šumski resursi su siromašni, većina prirodnih šuma je pretvorena u antropogene;

e)

• 
  Rekreacijski resursi u Francuskoj su bogati: prirodni objekti (mediteranska obala, slikoviti pejzaži, planinska odmarališta), arhitektonske i kulturne atrakcije (Versaj, Pariz, Louvre, Slavoluk trijumfa, katedrala Notre Dame, itd.). Francuska je zemlja turizma.

4) Stanovništvo:

a) stanovništvo - 56,5 miliona ljudi;

b) gustina naseljenosti je velika - od 10 do 600 ljudi/m2. km (posebno na području Pariza);

c) vrsta reprodukcije - II; natalitet, mortalitet, prirodni priraštaj su niski;

d) starenje stanovništva;

e) broj žena je veći od muškaraca;

f) nacionalni sastav:

Francuzi - 82,3%, nacionalnosti: Katalonci, Korzikanci, Alzašani;

Italijani; Portugalski; Bretonci; Flamanci; Basques; ima ljudi iz Alžira;

g) glavna religija je katolicizam;

g) nivo urbanizacije od oko 75%; najveći gradovi: Pariz, Lyon, Marseille, Bordeaux itd.;

h) mnogi migranti iz istočne Evrope i Alžira;

i) visokokvalifikovane radne snage.

5) Ekonomija:

a) industrija: njena struktura je tipična za najrazvijenije zemlje svijeta.

Visoko razvijena industrija Francuske zauzima vodeću poziciju u svijetu u nuklearnoj energiji, proizvodnji automobila, aviona, brodova, oružja, opreme za nuklearne elektrane, tkanina, odjeće, parfema itd.

Međutim, prema nizu pokazatelja (prvenstveno ukupnom obimu industrijske proizvodnje), Francuska je primjetno inferiornija od industrije SAD-a, Japana i Njemačke.

Najveći industrijski centri: Pariz, Marseille, Le Havre, Dunkirk, Lille, Strasbourg, Nant, Toulouse.

b) Poljoprivreda: jasno dominira stočarstvo (goveda, svinja i perad, stočarstvo na planinskim pašnjacima); ratarska proizvodnja (pšenica, šećerna repa, vinogradarstvo, baštovanstvo, itd.).

Po proizvodnji mesa, mlijeka, pšenice i šećerne repe Francuska je lider među zapadnoevropskim zemljama.

c) transport: glavni promet tereta u domaćem transportu čini drumski saobraćaj; Glavni autoputevi konvergiraju prema Parizu i Marseju.

Francuska ima veliku pomorsku i putničku flotu.

Zračni saobraćaj je razvijen.

6) Unutrašnje razlike: sjever i zapad zemlje su ekonomski razvijeniji; istočni dio je manje razvijen.

7) Eksterni ekonomski odnosi: Francuska je aktivno uključena u ekonomske integracije u okviru Jedinstvenog evropskog prostora; razvija ekonomske veze sa drugim regionima.
^ 3. Uporedne karakteristike transportnih sistema dve zemlje (po izboru nastavnika).

Okarakterizirajmo transportni sistem Njemačke i Pakistana.

Počnimo sa Nemačkom:

Postoji veoma gusta transportna mreža širom zemlje; Razvijene su sve vrste transporta:

a) dominiraju automobili (oko 84,2% ukupnog teretnog prometa; gustina asfaltirane putne mreže je veća od 110 km na 100 km2 teritorije;

b) željeznica (oko 9% ukupnog teretnog prometa);

c) vazduh (oko 6,8% ukupnog prometa tereta);

d) reka: razvijena uglavnom u intra-regionalnom transportu na rekama: Rajna, Elba, Dunav;

e) more: najveća luka sa prometom tereta od 20 do 90 miliona tona je Hamburg na Sjevernom moru;

f) cjevovod (prenos nafte i gasa).

Najveći razvoj postigao je automobilski saobraćaj.

Pogledajmo sada pakistanski transport:

Transportna mreža je rijetka i neravnomjerno raspoređena; ima oblik drveta, čija je "tačka rasta" morska luka; to je zbog istorije razvoja i kolonizacije teritorije od strane Britanaca, koji su radije izvozili sirovine iz zemlje bez razvoja transporta mreže, ali razvija samo priobalna područja.

Preovlađuju 4 vrste transporta (navedene u opadajućem redoslijedu):

a) more: najveća luka je Karači u Arapskom moru;

b) rijeka: glavna arterija je Ind;

c) željeznica;

d) gasovod.

Potonji su manje razvijeni.

Prevoz konjima (konji, mazge) je od velikog značaja i rasprostranjenosti, posebno daleko od priobalnih područja.

Sličnost između transporta Njemačke i Pakistana je dobar razvoj morske vrste, međutim, njen značaj unutar samih zemalja je različit; Riječni transport se široko koristi u obje zemlje.

Glavne razlike se odnose na više nizak nivo ekonomski razvoj Pakistana, o čemu svjedoči i loš razvoj željezničkog, drumskog i, posebno, vazdušnog saobraćaja.

Poređenje transportnih sistema država u 3. pitanju ove karte najreprezentativnije je razmatrano na primjerima razvijenih zemalja i zemalja u razvoju u različitim regionima.